1）现在状态法：弗莱特（Fratar）模型
1 FODij ODij Fi G j ( Li L j ) / 2
k 1 k k k FODij ODij Fi k G k ( L L j i j)/2
L O / (OD G )
k i k i j 1 k ij k j
1
道路网络结构与基本指标
1.1 道路网络结构与道路分类
道路网的结构和特性主要由路网基本形态和路网交通
流特征决定。由于道路所在区域土地利用和土地开发 的差异，以及管理体制原因，我国道路规划、建设、 管理甚至设计标准，均分为公路与城市道路两大类。 这种区分与我国城市混合交通条件也有很大的关系。
公路与城市道路在空间上没有非常严格的界限。通常
四阶段交通需求预测由4个子模型组成：出行生成、出行分 布、方式选择、交通分配。
I 类 G－MS Ⅱ类 G Ⅲ类 G Ⅳ类 G
MS D D D－MS
D
MS
A
A
A
A
(a)
G－出行生成；
(b)
D－出行分布；
(c)
MS－交通方式划分；
(d)
A－交通分配
(a)
(b)
(c)
(d)
2.2 道路交通量预测方法

出行生成预测指对每一个小区产生和吸引的出行数量 的预测，即预测发生在每一个小区的出行端数量；
2.3 交通量预测模型—交通分布
交通分布预测模型分为两大类，一类是用现状出行ＯＤ分 布求算未来ＯＤ表，称为现在状态法，也称增长率法，包 括均衡增长率法、平均增长率法、底特律法、费雷特法； 另一类是考虑区间距离、时间等因素与交通量的关系求算 未来交通分布，这类模型称为综合法，包括重力模型、机 会模型等。
道路上行驶的车流，不因外界因素干扰而停车，称为
连续流。如果车流由于交叉口信号或标志等原因，可 能导致车流行驶中断，称为间断流。
城市道路网络以间断流为主，公路网络以连续流为主
路网特征指标有平均路网密度、道面面积率（城市）、
人均道路长度、车均道路长度、人均道路面积、车均 道路面积以及衡量各级道路相对比重的路网技术等级 等指标。
n
k L D / (ODij Fi k ) k j k j i 1
n
Fik: 第k次迭代ｉ分区预测年对基年的交通发生量之比；
Gjk: 第k次迭代ｊ分区预测年对基年的交通集中量之比； 模型的前提假设为从某个分区出发的交通量与该区现在的
交通出发量成正比，且未来分布正比于区域分布系数
2.3 交通量预测模型—交通分布
集中城市化区域内的道路作为城市道路；集中城市化 区域之外的道路作为公路。
城市道路分类：交通功能，行车条件/道路管理 公路分类方法：行政等级，技术等级
城市道路基本分类
规划设计分类：快速路、主干道、次干道、 支路、小区道路、步行街 交通管理分类：机动车专用道、非机动车专用道 公交专用道、客运车辆专用道
ODij : 基年从ｉ分区到ｊ分区的交通分布
Q: 基年各分区的发生集中量总和； FQ： 预测年各分区的发生集中量总和。
模型应用的前提条件为该地区的交通布局不发生变化，适 合各分区间经济发展差异很小且经济与交通格局几乎不变 的地区，也可用于那些土地利用形态及强度稳定的地区的
ＯＤ调查数据的校正与调整。
2.3 交通量预测模型—交通分布
2）重力模型
重力模型假设各分区间的交通分布与分区间的引力成正比 而与分区间的阻力成反比。重力模型考虑不同土地利用之 间存在的竞争，能反映分区间出行成本变化对分布的影响 （1）基本重力模型
Tij K Oi D j
tij
（2）美国公路局重力模型
Tij Oi
D j f (tij ) K ij



2.2 道路交通量调查与分析
2）主要交通量指标

AADT：年平均日交通量 ADT：平均日交通量，为任意期间各日交通量的总和 除以该期间日数所得的值。 WADT：周平均日交通量，为一周交通量总和除以7 所得之值。


MADT：月平均日交通量，是一个月的交通量总数除 以该月的天数所得之值。
高峰小时交通量：全天交通量最大的一个小时称高峰 小时，该小时内的交通量谓高峰小时交通量。分早高 峰或晚高峰交通量 年最大小时交通量和年第30位最高小时交通量
公路网技术等级
（公路里程 公路等级值） 公路里程
2
道路交通量预测
2.1 道路交通量预测方法

城市道路的路段和交叉口交通预测必须在网络背景下分 析，通常采用经典四步骤模型。道路机动车交通量不仅 与机动车保有量有关，而且与城市土地利用、交通政策 、交通方式等诸多因素有关。
与城市道路交通量对区域开发强度、交通管理因素变化 比较敏感不同，公路网络形态、运量分担率相对比较稳 定。公路交通量预测首先考虑现状基础上的增长，再考 虑公路建成或交通服务条件变化对沿线土地开发产生的 影响和增加交通量，以及各种运输方式之间的相互竞争 和运量转移。一般在四步骤模型基础上，考虑诱增交通 量和转移交通量。


2.2 道路交通量调查与分析
2）主要交通量指标

高峰小时流量比：高峰小时交通量占日交通量的百分 比。我国公路高峰小时流量比一般为8%—10%，城市 道路高峰小时流量比一般为9%—13%。 高峰小时系数（PHF）：为高峰小时交通量与t分钟高 峰流率折算交通量之比。 车种比率：不同车种交通量占总交通量的比例。 KD：方向不均匀系数，表示道路不同行车方向的交通 不均衡现象 地点车速，行程车速和行驶车速调查

2.1
城市道路网交通量预测流程
现状基础资料 社会经济发展规划 机动车增长
城市总体规划
人口空间分布
交通基础设施规划
工作岗位空间分布
出行发生模型
出行生成模型
出行吸引模型
出行分布模型
出行方式划分模型
出行分配模型
每车次载客数
道路交通量
2.1 公路网交通量预测流程
社会经济历史 资料 规划区经济发 展及影响研究 未来社会经济 交通量现状调 查及历年资料 综合运输现状 及历年资料 交通与经济发 展关系和弹性 系数
2）函数模型法
以各种交通方式的分担率为因变量，以影响分担率变化因 素的特性值为自变量，建立交通方式划分函数模型。
P a e bx
P 1 c 1 ae bx
P 1
c 1 ae bx
a,b,c,d为系数，可以通过出行调查结果确定。而x为 自变量，可以交通方式之间的距离比或费用比 。
1.1 路网基本指标
平均路网密度 规划区域路网总长度 （Km / Km 2） 规划区域面积 规划区域道路用地面积 （%） 规划城市总面积
道路面积率（城市）
人均（车均）道路长度
规划区域道路网长度 （m / 人（辆）） 规划区域人口数（车辆数）
人均（车均）道路面积
规划区域道路网总面积 （m 2 / 人（辆）） 规划区域人口数（车辆数）
发展指标预测
FRATAR法 基年规划区 交通分布
容量限制均衡分配
未来年规划区 交通生成量
区域综合交通 运输研究
未来年规划区 交通OD矩阵
其它运输方式 运量及流向
诱增及转移 交通的考虑
未来年份路网方案
未来年各种方案 预测交通量结果
2.2 道路交通量调查与分析
1）流量调查

交通量调查分为区域交通量调查、区域境界线调查、 核查线调查和特定地点（专项）调查。
出行分布预测是指从起点小区到终点小区 (OD)的交通 量预测，即指定二个小区（地点）的出行交换量； 方式划分预测是指对每组起、终点间各种可能的交通 方式所承担比例的预测。在城市内部的出行需要考虑 轨道交通、公共汽车、自行车、出租车、私人小汽车 等方式，城际出行则需要考虑飞机、铁路、公路、水 运等运输方式； 路网分配是将每种交通方式起、终点（OD）间的流量 在指定网络上分配到特定线路，最常用的网络是道路 网和公交网。
1.1 城市道路网基本形态
道路网络的基本形态指空间布局特征，包括道路的走
向、连接方式和各类道路的组合。道路网的基本形态 既与城市特性有关，也与路网的发育程度有关。
基本的路网形式有方格网式、环形放射式、自由式以
及混合式等。
方格网式也称棋盘式，主要道路由两组大致互相垂直的
平行道路组成；
环形放射式道路网由自城市中心向各主要方向延伸的辐
Ti c0 c1 x1i c2 x2i cn xni
T i : i年的交通生成量； x i : 与第i年交通生成量有关的指标值，如国内生产总值 GDP、车辆拥有量、土地利用（总人口、职工岗位）、社 会商品零售总额、客货物周转量、客货运量等； C 0 、C 1 、C 2 、C n 为待定参数。


3）车速调查

2.2 机动车OD调查与分析
1）城市机动车OD调查

私用小客车：通过居民OD调查获得数据，家访调查 营运车辆：发表调查


出租车
卡车
2）公路机动车OD调查

出入口：询问方式
路网：到达地点；出行目的、时间；
装载；路径；费用
2.3 交通量预测模型—四步骤方法
射状道路及若干环绕市中心不等距的环形道路组成；
自由式路网一般为滨江（海）或坡地城市顺应地形而形
成的道路系统；
混合式路网指的是前述三种不同形态路网混合而成的道
路系统。
1.1 交通流与路网基本指标
道路上的机动车流、非机动车流与人流统称为交通流。
如无特殊说明，一般情况下交通流主要指机动车流。 通常用流量、密度、速度等三个最重要的参数来描述 其特征。