经济航速的推导
2 / 3v 3 K航＝K固＋K 燃＝K固＋24*10 * C燃 * g * N e K固＋24*10 * C燃 * g * Ce
6 6
K固 每天固定成本 K 燃－每航行天燃费 C燃－燃油费用 g－燃油消耗率 2/ 3 令k=24*10 * C燃 * g * Ce
6
v与油耗的关系
根据Ne与v的关系，可得v与油耗之间也存在一定数量的关系，
事实上两者之间存在着更为复杂的关系。运用回归分析，油耗 与航速的某次方成正比。 耗油量＝kvx (2<x<3)
船舶航速
1
技术速度
经济航速
2
3
盈利航速
技术速度
技术速度
船舶主机正常运转，在静水中以最大额定转速所能
获得的推进速度。这速度是船舶设计要求达到的速 度，所以又称设计速度。
'
K航
这种计算方法虽然考虑每航行天的固定成本，但减速延长航次时间所增加的 K 固定成本未计及，此外根据上述推论K 燃＝ 固 与实际情况不相符。 2
经济航速的修正
根据市场费率水平，以维持经营为目标，确定经济航 速。
由于减速程度不同，正常航速下的航次时间被延长的程度
也各异，将减速所增加的营运收益用航次增加的天数加以 分摊，可得出每天的得益。
第六章 航速经济性
主要内容
1
功率、航速与油耗的关系
2
船舶航速
3
经济航速、盈利航速的计算方法
功率、航速与油耗的关系
主机功率
指示功率
2/3v3 Ne (Ce为海军常数，远洋船舶为200-300) Ce
有效功率 ：主机功率在传递和转换过程中有相当的损失，其
有效部分用于克服船舶阻力，推进船舶前进。
盈利航速
以不失市场机会为目标，确定盈利速度
计算时考虑减速节省燃油费用和增加航次载货量，以及因
减速延长航次时间造成由市场价格水平所决定的盈利损失
强制于减速所延长航次时间的盈利损失与减速所获得得益
（节油及增加的运费收入）相等，以此计算相应的航速。
功率、航速与油耗的关系
Ne与v、油耗的关系
与v3成正比，即v的微量变化反映在功率上有较大的变化。ห้องสมุดไป่ตู้
船舶主机具体运作状况决定着船舶可以获得某种推进速度，同
时决定耗油量。 对于一艘船舶，主机以一定转速运作，其航速与耗油量将称为 一个定值。影响航速的因素是船体水下线型，影响油耗的因素 是主机的技术经济性能（单位能耗的高低）
1 K固 ( kv 2 ) 24v 24 v 当S '海里 0时，S海里达到最小，对应的速度为经济速度 K航 K固 kv3 S海里＝ K固 K固 K固 1 1 3 3 3 S 海里＝ (－ 2 2kv)＝0，得出V经济＝ ，S海里＝ 2kK固，K 燃＝kv ＝ 24 v 2k 16 2 可以得知K固 ，V经济 ，K固 ，V经济

货少船多，运价较低的
运用盈利航速的场合

货源充足，燃油价格适中
考虑某特定航次最佳航速时，也要充分注意下续航次的市
场机会
经济航速和盈利航速的计算方法
经济航速
如以节省燃油费用为目标，计算能耗最低的航 速作为经济航速。则可直接从主机性能特征曲 线查得相应的经济功率，再运用功率与航速的 相关特征资料，获得相应的经济航速。 如以船舶每航行天的成本为目标
经济速度
有不同的理解
通常将单位运输成本最低时的航速称为经济航速。 也有：燃油费消耗最低时所达到的航速为经济航速。
注意事项
经济航速不等于技术速度，不是既定不变的

船舶设计时选定速度也是充分考虑船舶营运经济性，但是在船舶使用 过程中会遇到燃油价格上涨等情况，所以始终按照设计速度运行，有 时是不经济的。为此，在实际运营中需要改变原有的航速，以保证营 运的经济型，改变后而选定的使用航速就是经济航速 由于船舶主机性能（油耗与功率之间的关系）不同，燃油价格变化幅 度不同，以及维持船舶航行的其他支出水平不同，所以不同情况有不 同的经济速度。
也不能只考虑收益

根据燃油价格和货运市场状况，存在着使用不同航速以获
得盈利的情况，其中能使船舶获得最大盈利的航速就是盈 利航速。
船舶航速的选择
存在界限
上限：不超过主机额定功率所达到的最高航速 下限：不低于主机最低稳定转速下的航速。
通常，主机最低额定转速为最大额定转速的30%（主机
最低额定转速所对应的功率大约为最大额定功率的 40% ）,低于该转速会引起船体强烈振动，还会出现油 耗陡然上升和有损主机等不良情况。所以减速不宜过低， 避免使用临界范围的转速。
注意事项
运用经济航速和盈利航速，不是所有船舶都是可行的， 需要区别对待：
班轮除外，经营特点决定 运用经济航速的场合
不同船舶，不同时期的经济航速也是不同的

盈利航速
盈利航速是能使船舶获得最佳盈利效果的运行速度
需要注意的是：
不能只考虑降低成本

如果只考虑减速节省燃油费用支出，结果会使船舶延长航次时间， 错过市场获利机会，使得相同时期内减少航次次数，影响盈利水平。 如果置燃油费用上涨而不顾，始终以尽可能高的航速去运载货物， 可能会导致盈利水平不理想。（除非货源充沛，市场运费率较高）
L F （ K ＋ K ） -K 停t停 固 燃 （K 航t航＋K 停t停） F K F 24v r ＝ ＝ L t航＋t停 t航＋t停 ＋t 24v 停 L F （K固＋kv 3） -K 停t停 24v （F－收入，K 成本） L ＋t停 24v 24 F v kv 3 取停泊天维持成本，K 停＝K固，r L K固， 24t停 1 v L 2 发 D定 要使得r最大，令r ' 0，而F = 发 D定 f ,t停 M f 得v L 2k 3 3k ＋ 24 发 D定 M
同时对下续航次的市场运价进行评估，测算航次每天盈亏
额。
如果本航次减速延长时间所得的相当于每天的盈利额小于
下续航次每天盈利额时，表明减速过低造成一定的经济损 失；而出现大于情况时，表明减速是有利的。
当估测未来航次盈利甚微或亏损时，减速必然有利，减速
范围可以直至减速的下限。
盈利航速
以船舶平均每营运天盈利额最大为目标，确定盈利速度。