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地铁环控系统介绍79608


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分区闭式系统——车站部分
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分区闭式系统——区间部分
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系统模式——屏蔽门系统
沿站台边缘设置屏蔽门,将车站与区间分隔开来,
车站两端设置隧道通风系统(包括活塞风系统和机械 通风系统),正常行车工况,区间为自然开式系统。
与开闭式系统相比,系统负荷小,运行节能。但 增加屏蔽门设备费。
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闭式系统——分区模式
分区模式即根据负责的功能区不同,将隧道通 风系统与车站通风空调系统分开。 隧道通风系统由隧道风机、风道组成、风阀、迂回 风道等组成,负责区间隧道的通风换气及事故、火 灾通风。根据具体情况,区间隧道通风系统有的还 设了活塞风道。 车站通风空调系统由空调机组,回排风机、小新风 机组成。负责车站的环境控制。 南京地铁1号线、广州地铁1号线采用了此系统。
用的就是开式系统。
开式系统分为自然开式和机械开式两类,, 风井里设置风机进行机械通风的系统,为机械 开式系统。
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开式系统——自然通风系统
单纯利用活塞通风来冷却隧道的系统,为自然 开式系统,又称活塞通风系统。在北京、纽约、伦 敦、莫斯科等早期修建的地铁中都采用了此系统。 系统是由设于区间顶部的风井组成。利用活塞作用 优点是简单、节能,缺点是系统内部温度不能调节, 无法满足现代地铁环境控制的需要。全“活塞通风 系统”的模式,只有在早期的地铁中应用(如北京 地铁环线通风模式),现今的地铁设置活塞通风与 机械通风的联合系统。
气流组织。
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系统模式
地铁环控系统发展到现在,出现了三 种模式。 • 开式系统 • 闭式系统 • 屏蔽门系统
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返系统是应用机械通风或活塞通风的方 法使地铁区间与外界大气进行空气交换,利用 隧道内外的温差进行降温,这种通风系统多用 于最热月平均温度低于25℃,且运量较小的地 铁系统。北京地铁环线、青岛地铁、哈尔滨地铁采
的区域不一致,闭式系统站台层通风系统函盖了屏蔽门系统的站 台部分及OTE/UPE部分。
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屏蔽门系统——区间部分
该部分与分区闭式系统的区间部分是基本一致的,区别是屏蔽门
系统多了OTE/UPE排热部分。有些地区(如香港)还增加了轨行 区补风系统(OTS系统)。
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结束
一种是北京城建院的“集成”模式,即将车站 空调系统和区间通风系统合并,通过风阀的切换, 实现不同工况开式或闭式运行的需要。该模式在北 京地铁、南京1号线延伸段得到应用。系统简单, 设备用房少。主要的问题是隧道通风与车站大系统 的工况匹配不一定合理。目前该系统的应用仍存在 很大的争论。
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系统模式——集成模式
由于屏蔽门系统的在综合造价、能耗、车站的总 体环境水平等方面都明显由于开闭式系统,因此,在 现今的地铁通风系统设计中采用较多。深圳地铁、上 海地铁、广州地铁二号线、广州地铁三号线等都采用 了此类系统。成都地铁、南京地铁二期工程都准备采 用此系统。
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屏蔽门系统——车站部分
该部分与分区闭式系统的车站部分是基本一致的,但站台层负担
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开式系统——自然开式系统
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开式系统——机械通风系统
机械开式系统即利用风机对车站和区间进 行通风。一般系统由1台送风机和1台排风机组 成,平时负责车站公共区的通风换气, 通过风阀 切换,可对区间进行纵向通风.
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典型布置型式——机械开式系统
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系统模式——闭式系统
闭式系统:地铁内部与外界大气基本隔绝。 只补充部分新风满足空气新鲜度的要求。
闭式系统的车站一般采用空调系统,区间 隧道的冷却借助与列车运行的活塞效应携带一 部分车站的空调冷风来实现。在非空调季节, 闭式系统采用开式运行。
闭式系统的设计,当前有两种设计思路。
1)集成模式
2)分设模式
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闭式系统——集成模式
地铁环控系统介绍
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• 系统功能 • 系统模式 • 典型布置
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系统功能
地铁环控系统(亦称空调通风系统)有以下 几方面的作用:
1.为乘客正常行车创造一个合理的舒适环境。 2.为工作人员提供合理的工作环境。 3. 保证设备的正常运行。 4.事故及灾害情况下,满足疏散要求,进行合理的
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