【摘要】：一辆长时间没有使用的奔驰GLK300轿车。

由于蓄电池没有电，无法启动。

车主自己找了一个朋友对车辆跨接启动。

车辆启动后，大灯自动亮，仪表无法工作。

接到=后，维修人员根据车主反映的故障对车辆进行故障现象检查，发现只要一转动钥匙，车辆大灯就会亮起，无法用大灯开关关闭，仪表处于黑屏状态，仪表上各种指示灯和指针都不工作。

座椅可以电动调整，但无法实现记忆功能。

电动车窗和天窗可以手动开关，但无法实现自动开关功能。

音响、空调可以正常工作。

因为电动车窗、天窗和带位臵记忆功能电动座椅都有位臵传感器，相关的控制模块会记忆传感器的位臵状态，如果出现控制模块断电现象，存在控制模块中的传感器位臵信息就有可能会丢失，那么自动功能就不能实现。

如果按照这个原理来分析，那只需要对位臵传感器和控制单元之间做个匹配就行了。

根据仪表的功能原理，如果仪表处于无法工作的异常状态，那么大灯就会处于常亮状态。

现在仪表是黑屏，仪表各种指示灯和指针都不工作，故可以初步认为大灯系统是没有故障的，大灯常亮是由仪表故障引起。

为什么蓄电池缺电一次就会造成仪表这样的故障呢?和车主交谈中得知车辆出故障的整个过程。

开始时，车辆可以遥控开门，并且钥匙能在点火开关(EIS)转动。

只是钥匙转动到启动位臵后，只能听见启动机轻响一声后就停止工作了，在启动机轻响的时候，仪表和车内灯光全部暗下来。

车主自己判断是车辆蓄电池电力不足，就找个朋友帮忙跨接启动。

在等待朋友来的过程中，钥匙一直插在EIS中处于第二格开启的状态。

因为车辆一直处于钥匙开启的状态，车上各个电器处于工作状态，很快消耗完蓄电池电量，仪表和车内灯都熄灭。

朋友到来时，没有注意到钥匙处于开启状态，直接用蓄电池跨接启动，发动机能运转了，但是仪表黑屏，大灯常亮。

通过向车主的了解和对车系统的分析，维修思路已经确定。

连接奔驰专用诊断仪读取故障码，几乎所有的车载控制模块中都有关于蓄电池电压低的故障码，特别是头顶控制模块(OCP)、左前座椅控制模块(ESA-L)和右前座椅控制模块(ESA-R)中分别存有相关位臵传感器没有匹配的故障信息。

这些故障信息证明了之前的分析。

分别对头顶控制模块、左前座椅控制模块、右前座椅控制模块、4个门控制模块中的相关传感器做了匹配。

电动车窗、天窗自动开关功能和电动座椅记忆功能均恢复正常。

用诊断仪读取仪表的故障码时，诊断仪无法进入仪表仪中读取任何信息。

因为在钥匙处于开启状态时跨接电池启动是非正常操作，很容易损坏正在工作状态的电子元件和熔断丝。

有可能仪表是在那个时候被损坏的。

仪表损坏也只是造成诊断仪无法进行仪表信息读取的一个原因。

诊断仪无法进入仪表控制模块读取故障的可能原因有：①仪表的供电、接地有故障，造成仪表不能工作，诊断仪无法进入。

②仪表的通信CAN线有故障，诊断仪无法进入。

③仪表自身内部故障。

检测过程由易到难。

第一步：测量仪表的熔断丝(N10/1 f28 7.5A)。

拔出熔断丝检查，没有断。

把熔断丝插回插座。

在开钥匙状态测量熔断丝上电压，熔断丝上的对地电压是11.9V，与蓄电池电压一样。

第二步：关钥匙把仪表拆出来。

再开钥匙测量仪表线插1上第4针脚对地电压，电压值是11.9V。

说明供电正常。

第三步：测量仪表线插1上第1针脚与车身任意接地点电阻，电阻是0.9Ω。

说明接地正常。

前三步证明仪表供电和接地正常。

第四步：连接示波器。

测量CAN E波形。

载波电压为2.5V，CAN H CANL镜像对称，波形正常。

第五步：连接示波器。

测量CAN B波形。

载波电压为2.5V，CAN H CANL镜像对称，波形正常。

第四、五步证明仪表和外部连接的通信线路是正常的。

故障原因是出在仪表自身。

当准备通知客户仪表有故障需要更换时，负责把仪表安装回去的同事说，把仪表插头插回去的时候仪表变亮了，开钥匙时仪表上的油量指针没有正常显示。

重新连接诊断仪读取仪表信息，这时仪表可以进入读取信息，但除了仪表的版本信息外，其他信息都无法读取。

我们重新安装了仪表程序，仪表恢复正常，故障排除。

这对之后的检查维修工作很重要。

检查故障要熟悉车辆的工作原理，这样才能有一个清晰的诊断思路。

在跨接启动的时候，需要关闭钥匙和车上所有的用电设备。

接车后连接丰田专用诊断仪DST-II，启动发动机，打开空调开关，发动机系统数据流显示空调开关信号及电磁离合器继电器信号一直处于OFF状态。

打开前机舱盖，发现压缩机不工作，但是空调控制面板A/C指示灯并没有闪烁。

该车空调诊断系统没有设计与诊断连接器(DLC)通讯，只能通过控制面板自诊断功能所提供的故障代码进行判断。

如图1所示，同时按下空调控制面板的AUTO开关和进气控制开关，将点火开关拧至ON，控制面板内的所有的运行显示器和温度设臵功能显示都应点亮，在1秒内亮灭4次后，进行记录故障输出，故障码为:11-车内温度传感器电路故障;13-蒸发器温度传感器电路故障;21-日光传感器(乘客侧)电路故障;24-日光传感器(驾驶员侧)电路故障;32-进气口(风挡位臵)传感器电路故障;33-模式(风挡位臵)传感器电路故障;43-模式控制伺服电机电路故障。

清除故障码，所有故障代码都不能清除。

出风口只能吹前风挡玻璃位臵和脚部位臵，面部位臵一直不能出风。

客户反映，该车已在多家维修站进行过维修，但前后历时两个多月时间始终未能确定故障原因。

其他维修人员都怀疑是A/C控制面板总成故障，但是很难找到同一型号的A/C控制面板总成供他们互换，所以不敢拿出肯定的结论。

根据出现多个故障码且不能清除，初步判断主要原因可能有3种：①传感器的共用电源或接地电路故障;②传感器或其电路故障;③A/C控制面板总成(与放大器做成一体)内部集成电路故障。

首先，对A/C控制面板总成的主要工作电源及搭铁端子进行检测，各端子检测结果都在正常范围。

室内温度在30℃时，室内温度传感器端子电压为1.8V，蒸发器温度传感器端子电压1.2V，都在正常范围内。

为什么电压正常还报故障码呢?由于很难找到与本车型号一致的A/C控制面板总成，把本车型号为-的A/C控制面板总成，安装在同一车型A/C控制面板总成型号为-的车辆上，故障码全部可以清除，各伺服电机工作正常，只是压缩机不能工作。

通过两种不同型号的A/C控制面板总成电路图可以看出，两者唯一的区别就是压缩机控制条件不同。

虽然压缩机不能工作，但其它功能可以恢复正常，故障代码可以清除，至少不能确定故障车辆的A/C控制面板总成就已经损坏。

将故障车辆仪表台拆下，对空调系统线束进行检查。

根据电路图2，检测到传感器及伺服电机共用接地端子SG(C17)端子时，发现在关闭点火开关的情况下，SG端子与车身接地导通，电阻只为0.8Ω;打开点火开关，SG(C17)端子与车身接地导通，电阻却为40Ω。

那为什么电阻会有如此大变化呢?从A/C控制面板总成电路板上可以测得SG(C17)端子与GND(A23-6)车身接地端子直接连接在一起，是电脑内部搭铁点。

直接给SG端子跨接搭铁线，打开点火开关电阻变为6Ω，说明是A/C面板控制器与其连接插头虚接不实。

对该端子进行处理，打开空调开关，伺服电机工作正常，压缩机也能正常运转。

故障端子处理后，重新安装仪表台，再次打开空调开关，压缩机又不运转了，故障为何又重现了呢?不安装仪表台时，压缩机工作正常，安装仪表台后，压缩机就不工作。

拆装仪表台哪里有和空调系统有联系的呢?经分析，只有日光传感器在拆下仪表台后是没有与A/C控制面板总成连接的，再次拔下日光传感器连接线，“啪”的一声，压缩机电磁离合器吸合了。

用万用表检测日光传感器端子侧5号端子有12.5V电压(如图3)，4号端子接地，1号端子1.11V电压，都在正常范围内;测得2号端子有10.55V电压，正常在0.8～3.1V之间，拔下日光传感器连接器插头，用万用表检测日光传感器2号端子与5号端子发现已经短路。

由于2号端子电压过高，A/C控制面板总成不能处理该信号，而使其处于保护状态。

更换日光传感器，经多次试车，故障没有出现。

维修小结该故障因SG(C17)端子连接不良，造成电阻过大的现象，应是其他维修人员检测线路时，往该端子内插入类似于大头针的工具造成的。

建议在维修过程中，当遇到多个故障代码同时出现，首先要考虑其电源、接地及线路的共用部分。

在车间内维修时，光照强度较弱，日光传感器报故障代码是一种正常现象，在维修过程中，一般都会忽略它。

但恰好故障的根本原因，就是日光传感器短路的问题。

假设日光传感器出现断路状况，它并不会影响压缩机的正常运转，只报出相应的故障代码，所以我们在维修中一定要按部就班一步一步检查，不要忽略任何可疑细节。

该车因存在多处故障点，历经了多家修理厂都未能查出故障原因，结果还人为造成了多处故障，如SG(C17)端子连接不良，电阻过大的现象。

这说明很多维修技术人员在进行维修作业时，存在粗心大意、不懂乱修的问题。

而本文作者在对这起复杂的故障案例排除过程中，始终保持了清醒的头脑，从开始对空调ECU元件性能的判断，到最终实际故障点的确认，整体的思路非常清晰。

尤其值得表扬的是作者对整个故障排除流程的把控，在遇到问题时，进行缜密分析，没有出现随意更换零件的问题。

作者对故障码的处理方法非常到位，在了解了车辆的维修历史、读取了相应的故障码后，根据多故障码同时出现的现象，确定了故障的范围，为后面的维修打下了良好的基础。

接着进行的有针对性的检测，发现空调ECU的基础电压、传感器信号在正常范围。

显然，作者在进行这项检查时，并没有深入到位，像SG(C17)端子连接不良，电阻过大的问题，并没有及时的检查出来，而是采用了更换零件验证的方式，间接验证了空调控制面板没有问题。

接下来的检查，才发现了SG(C17)端子连接不良的问题。

处理故障点后空调能够正常工作，作者本以为找到了故障点，但接下来的仪表板安装却将故障带回了原点。

我相信，作者开始脑子里充满的肯定是认为控制面板有偶发性故障，但后来的理性分析，使作者考虑到了拆装仪表台前后的区别就是“阳光传感器”!阳光传感器这个不起眼的“小家伙”的作用，就是给空调ECU提供外界阳光强度的信号，使空调ECU更精确地控制制冷系统的工作强度，从而提高空调的舒适度。

阳光传感器安装在仪表板上侧，在空调系统AUTO模式下，当日照量增加时，输出电压上升，空调ECU控制制冷系统增加制冷量，提高室内的舒适度;反之，当日照量减少时，输出电压下降，则降低空调的制冷强度，防止温度过低的情况出现。

诚然也像作者总结的，在车间内维修时，光照强度较弱，日光传感器报故障代码是一种正常现象，在维修过程中，一般都会忽略它，但恰好故障的根本原因就是日光传感器短路的问题。

接车后连接丰田专用诊断仪DST-II，启动发动机，打开空调开关，发动机系统数据流显示空调开关信号及电磁离合器继电器信号一直处于OFF状态。