欢迎阅读《汽车理论》知识点全总结第一部分：填空题第一章．汽车的动力性1．从获得尽可能高的平均行驶速度的观点出发，汽车的动力性指标主要是：（1）汽车的最高车速Umax（2）汽车的加速时间t（3）汽车的最大爬坡度imax。

2．常用原地起步加速时间和超车加速时间来表明汽车的加速性能。

3．汽车在良好路面的行驶阻力有：滚动阻力，空气阻力，坡道阻力，加速阻力。

4．汽车的驱动力系数是驱动力与径向载荷之比。

2．确定最大传动比时，要考虑三方面的问题：最大爬坡度、附着率及汽车最低稳定车速。

3．确定最小传动比时，要考虑的问题：保证发动机输出功率的充分发挥、足够的后备功率储备、受驾驶性能限制和综合考虑动力性和燃油经济性。

4．某厂生产的货车有两种主传动比供用户选择，对山区使用的汽车，应选择传动比大的主传动比，为的是增大车轮转矩，使爬坡能力有所提高。

但在空载行驶时，由于后备功率大，故其燃油经济性较差。

5．在同一道路条件与车速下，虽然发动机发出的功率相同，但变速器使用的档位越低，后备功率越大，发动机的负荷率越低，燃油消耗率越高。

6．单位汽车总质量具有的发动机功率称为比功率，发动机提供的行驶功率与需要的行驶功率之差称为后备功率。

7．变速器各相邻档位速比理论上应按等比分配，为的是充分利用发动机提供的功率，提高汽车的动力性。

8．增加挡位数会改善汽车的动力性和燃油经济性，这是因为：就动力性而言，挡位数多，增加了发动机发挥最大功率附近高功率的机会，提高了汽车的加速和爬坡能力。

就燃油经济性而言，挡位数多，增加了发动机在低燃油消耗率区工作的可能性，降低了油耗。

9．对汽车动力性和燃油经济性有重要影响的动力装置参数有两个，即最小传动比和传动系挡位数。

第四章．汽车的制动性1．汽车制动性的评价指标是：（1）制动效能，即制动距离与制动减速度（2）制动效能的恒定性，即抗热衰退性能（3）制动时汽车的方向稳定性。

2．制动效能是指：汽车迅速降低车速直至停车的能力，评定指标是制动距离和制动减速度。

汽车的制动距离是指从驾驶员开始操纵制动控制装置（制动踏板）到汽车完全停止住为止汽车驶过的距离，它的值取决于制动踏板力、路面附着条件、车辆载荷和发动机是否结合等因素。

第六章．汽车的平顺性1．研究平顺性的目的是控制汽车振动系统的动态特性，使乘坐者不舒服的感觉不超过一定界限，平顺性的评价方法有加权加速度均方根值法和振动剂量值两种。

2．“ISO2631”标准用加速度均方根值给出了在1-80Hz摆动频率范围内人体对振动反应的暴露极限、疲劳-降低工效界限、降低舒适界限三种不同的感觉界限。

3．进行舒适性评价的ISO2631-1:1997（E）标准规定的人体座姿受振模型考虑了：座椅支撑面，座椅靠背和脚支撑面共三个输入点12个轴向的振动。

4．悬架系统对车身位移来说，是将高频输入衰减的低通滤波器，对于动挠度来说是将低频输入衰减的高通滤波器。

5．降低车身固有频率，会使车身垂直振动加速度减小，使悬架动饶度增大。

6．作为汽车振动输入的路面不平度，主要用路面功率谱密度来描述其统计特性。

7．当汽车的车速为临界车速时，汽车的稳态横摆角增益趋于无穷大，临界车速越低，过多转向量越大。

8．人体对垂直振动的敏感频率范围是：4~12.5Hz，对水平振动的敏感频率范围是：0.5~2Hz，ISO2631-1:1997(E)标准采用加权加速度均方根值考虑人体对不同频率振动的敏感程度的差异。

第七章．汽车的通过性1．根据地面对汽车通过性影响的原因，汽车通过性可分为支撑通过性和几何通过性。

2．支撑通过性常采用牵引系数、牵引效率和燃油利用指数三项指标来评价。

3．间隙失效可分为：顶起失效、触头失效和拖尾失效。

4．汽车在松软路面上行驶的阻力有：压实阻力，推土阻力，弹滞损耗阻力。

5．车辆的土壤推力Fx和土壤阻力Fr之差，称为挂钩牵引力。

1.2.汽车小。

（×）3.汽车响。

（×）4.制动数。

（√）越大，5.减小度。

（√）m1z11时倍，所6.若车低。

（√）【随着外倾角的增大轮胎与路面的接触情况越来越差，会影响最大地面侧向反作用力（侧向附着力）而损害汽车的极限性能，降低极限侧向加速度】7.轮胎气压低，导致轮胎拖距大，而回正力矩也很大。

（√）【轮胎的气压低，接地印迹长，轮胎拖距大，而回正力矩也很大】8.在确定主减速器的传动比时，若以动力性为主要目标，可选较小的Io值。

（×）【传动比越大，动力性越好，燃油经济性越差；同样，传动比越小，动力性越差，燃油经济性越好】9.要提高汽车行驶平顺性，必须要增加悬架系统的固有频率。

（×）【降低固有频率?o可以明显减小车身加速度，这是改善平顺性的一个基本措施，但注意，降低?o 是有限度的】10.汽车试验的主观评价法始终是操纵稳定性的最终评定法。

（√）【由于汽车是由人来驾驶的，因此主观评价法始终是操纵稳定性的最终评定方法】11.从保证汽车方向稳定性的角度出发。

首先不能出现只有前轴车轮抱死或前轴车轮比后轴车轮先抱死的情况，以防止危险的后轴侧滑。

其次，尽量减少只有后轴车轮抱死或前后轮都抱死的情况，以维持汽车的转向能力。

（×）【从保证汽车方向稳定性的角度出发，首先不能出现只有后轴车轮抱死或后轴车轮比前轴车轮先抱死的情况，以防止危险的后轴侧滑；其次，尽量减少只有前轴车轮抱死或前、后轮都抱死的情况，以维持汽车的转向能力。

最理想的情况就是防止任何车轮抱死，前、后车轮都处于滚动状态，这样就可以确保制动时的方向稳定性。

就一般汽车而言，根据其前、后轴制动器制动力的分配、载荷情况及路面附着系数和坡度等因素，当制动器制动力足够时，制动过程可能出现如下三种情况，即1）前轮先报死拖滑，然后后轮抱死拖滑2）后轮先报死拖滑，然后前轮抱死拖滑3）前、后轮同时抱死拖滑。

其中，情况1）是稳定工况，但在制动时汽车丧失转向能力，附着条件没有充分利用；情况2好】12.降低13.14.地加。

（×）达到附着力Fμ由于地面制动力15.通过性。

（×）16.值，而且其横摆角速度增益为与轴距L相等的中性转向汽车横摆角速度增益的一半。

Uch称为特征车速，是表征不足转向量的一个参数。

当不足转向量增加时，K增大，特征车速Uch降低；过多转向K<0，当车速Ucr=（﹣1/K）?时，稳态横摆角速度增益趋于无穷大。

Ucr称为临界车速，是表征过多转向量的一个参数。

临界车速越低，过多转向量越大】17.汽车轮胎的侧偏刚度与车轮坐标方向的选择有关系。

（×）【侧偏刚度的正负方向与车轮坐标方向的选择有关，但侧偏刚度与坐标系的选择无关，正如“力的大小与方向有关”这一说法的谬误相同。

其实，轮胎的尺寸、形式和结构参数对侧偏刚度有显着影响，高宽比（H/B×100%）对轮胎侧偏刚度影响很大，采用高宽比小的宽轮胎是提高侧偏刚度的主要措施。

另外，垂直载荷增大后，侧偏刚度随垂直载荷的增加而增加；但垂直载荷过大时，轮胎与地面接触区的压力变得极不均匀，使轮胎侧偏刚度反而有所减小】18.汽车稳态横摆角速度与行驶车速有关。

（×）【汽车稳态横摆角速度是稳态时车厢角速度ω在Z轴上的分量，与行驶车速没有必然关系】19.超速挡的应用可以降低汽车的负荷率。

（×）【恰恰相反，超速挡的应用可以提高汽车的负荷率】20.汽车行驶的最高车速对应发动机最高车速。

（×）【由发动机外特性曲线知，汽车行驶的最高车速对应发动机最大功率点的转速，此时的转速小于最高转速nmax】21.制动侧滑是汽车技术状况不佳所致，经维修可消除。

（×）【就一般汽车而言，制动侧滑与很多因素有关，如：前、后轴制动器制动力的分配、载荷情况及路面附着系数和坡度等。

故制动侧滑不可以完全消除，只能通过改进汽车参数分配和轮胎材质形状等措施尽可能减小制动侧滑的可能性。

同样，以下说法也是错误的：未装有ABS的汽车在制动时发生侧滑是技术状况不良造成的】22.地面制动力大小取决于汽车具有足够的制动器制动力。

（×）23．性。

（×）下降】12345678力Fz9线（即I1011附着利用率：汽车的附着力占四轮驱动汽车附着力的百分比，用以描述汽车对附着潜力的利用程度。

12滑动率s：车轮接地处的滑动速度与车轮中心运动速度的比值，一般用滑动率s来说明车轮在制动过程中滑动成分的多少。

13汽车的燃油经济性：在保证动力性的条件下，汽车以尽可能少的燃油消耗量经济行驶的能力，称作汽车的燃油经济性。

14汽车的操纵稳定性：指的是在驾驶者不感到过分紧张、疲劳的条件下，汽车能遵循驾驶者通过转向系及转向车轮给定的方向行驶，且当遭遇外界干扰时，汽车能抵御干扰而保持稳定行驶的能力。

15稳态横摆角速度增益（或转向灵敏度）：汽车在等速行驶时没在前轮角阶跃输入下进入的稳态响应就是等速圆周运动。

常用输出与输入的比值，如稳态时横摆角速度与前轮转角之比来评价稳态响应。

这个比值称为稳态横摆角速度增益，也称转向灵敏度，以符号ωr/δ）s来表示。

16汽车的稳定性因数K ：定义K=m(a/k2-b/k1)/L 2为稳定性因数，其单位是s 2 /m 2,是表征汽车稳态响应的一个重要参数：K=0时中性转向，K>0时不足转向，K<0过多转向。

17车厢侧倾中心：车厢相对地面转动时的瞬时轴线，即车厢侧倾轴线通过车厢在前、后轴处横断面上的瞬时转动中心，这两个瞬时中心称为车厢侧倾中心。

18悬架的侧倾角刚度K φr ：汽车侧倾时（车轮保持在地面上）单位侧倾转角下，悬架系统给车厢的总的弹性恢复力矩。

19汽车的平顺性：主要是保持汽车在行驶过程中产生的振动和冲击环境对乘员舒适性的影响在一定界限之内，因此平顺性主要是根据乘员主观感觉的舒适性来评价。

20悬挂质量分配系数ε：定义ε=ρ2y/ab ，并称为悬挂质量分配系数。

当ε=1时，联系质量m2c=0；在ε=1的情况下，前、后轴上方车身部分的集中质量m2f 、m2r 的垂直方向运动时相互独立的。

21汽车的通过性（越野型）是指它能以足够高的平均车速通过各种坏路和无路地带（如松软地面，凹凸不平地面等）及各种障碍（如陡坡、侧坡、壕沟、台阶、灌木丛、水障等）的能力。

第四部分：简答题1.轮胎在硬而直的路面上滚动时，其滚动阻力产生的原因是什么？哪个原因是最主要的？答：弹性轮胎在硬路面上滚动时，轮胎的变形是主要的，由于轮胎有内部摩擦，产生弹性迟滞损失，使轮胎变形时对它做的功不能全部回收。

由于弹性迟滞，地面对车轮的法向作用力并不是前后对称的，这样形成的合力Fz 并不沿车轮中心（向车轮前进方向偏移a ）。

如果将法向反作用力平移至与通过车轮中心的垂线重合，则有一附加的滚动阻力偶矩Tf=Fz ×a ，于是就产生了阻碍轮胎滚动的滚动阻力Ff=Tf/r 。