高速铁路和航空运输的竞争与合作运输1101 陈强 3110405027摘要：铁路运输和航空运输作为两种不同运输方式，原本的服务人群不尽相同，铁路的特点是大运量、低运价，服务绝大多数的人，航空运输强调快捷、舒适，是中高收入人群的首选。

近年来，为了满足经济发展的需要，国家大力投资高速铁路建设，高速铁路网已初具规模，京沪，沪宁等线路的建成，对原本航空运输的中短程航线造成相当的冲击。

随着高铁网络的逐步建成和完善，这种冲击将逐渐加剧，原本的运输市场份额将发生变化。

通过利用Logit方程分析各运输方式之间的客流分担率(即市场占有率)，可以得出当运距在600km以内时，高铁占绝对优势，而在1000km左右时，双方的竞争最为激烈，当运距超过1600km后，航空运输占绝对优势。

高速铁路和航空运输作为我国综合运输体系的两种主要运输方式，随着我国经济的不断发展，这两种运输方式都将得到长足的进步和发展，合理的竞争将促进双方的成长，使之更切合市场的需要。

通过了解和学习国外的发展经验，发现空铁联运是一种不错的发展模式，可以促进铁路和航空运输的共同发展，欧洲的几大机场都有先例，我国的几大机场也有尝试。

与此同时，航空业面对高速铁路的冲击，空铁联运固然是个不错的出路，但无法解决根本问题，其本身也应做出调整和变化，以应对未来的挑战。

关键词：高速铁路;航空运输；空铁联运目录1. 我国高速铁路发展概况及规划 (2)1.1. 我国高速铁路发展概况 (2)1.2. 我国高速铁路未来规划 (3)1.2.1. “四纵”客运专线 (3)1.2.2. “四横”客运专线 (3)2. 我国航空运输的发展概况及规划 (4)2.1. 我国航空运输概况 (4)2.2. 我国航空运输未来规划 (5)2.2.1. 2020年目标展望 (5)3. 高速铁路和航空运输的竞争关系 (5)3.1. 高速铁路和航空运输关系概述 (5)3.2. 高速铁路与航空竞争模型的建立 (6)3.2.1. 影响旅客选择运输方式的因素 (6)3.2.2. 高速铁路与航空运输竞争模型 (7)3.3. 高速铁路相较于航空运输的优势 (8)3.3.1. 旅程时间和便捷度 (8)3.3.2. 价格因素和出行成本 (8)3.3.3. 运能差异 (9)3.3.4. 舒适度比较 (9)4. 国外的经验和对我国的启发——空铁联运 (9)4.1. 高速铁路的建成对短程航线的冲击 (9)4.2. 高铁和航空运输合作模式——空铁联运 (10)4.2.1. 空铁联运概念 (10)4.2.2. 空铁联运实例 (10)4.3. 国内空铁联运现状 (11)4.4. 我国空铁联运发展前景 (11)5. 航空业自身的调整 (12)5.1. 科学化管理,提高航空运输的便捷程度 (12)5.2. 对接高铁,建设枢纽,实现区域经济一体化 (12)5.2.1. 复制欧洲模式 (12)5.2.2. 建立我国的大型综合交通枢纽 (13)6. 总结 (13)1.我国高速铁路发展概况及规划1.1. 我国高速铁路发展概况世界上首条高速铁路是1964年正式营运的日本新干线，营运速度271 km/h，营运最高时速300 km/h。

我国高速铁路研究始于20世纪80年代末，至 1998年，广深铁路电气化提速改造完成，时速达到 200 km/h。

2003 年，中国第一条快速客运专线（秦皇岛―沈阳）建成并投入运营，正式开启了中国高速铁路的新时代。

截止到2013年12月30日，随着一批新建高速铁路投入运营，我国高速铁路总营业里程达到11811公里，在建高铁规模1.2万公里，成为世界上高速铁路投产运营里程最长、在建规模最大的国家。

表格 1-1 中国历年高速铁路营运总里程表1.2. 我国高速铁路未来规划2008年，中国政府根据我国综合交通体系建设的需要，对《中长期铁路网规划》进行了调整，确定到2020年，全国铁路营业里程达到12万公里以上，建设高速铁路1.6万公里以上。

根据《中长期铁路网规划》，中国高速铁路发展以“四纵四横”为重点，构建快速客运网的主要骨架，形成快速、便捷、大能力的铁路客运通道，逐步实现客货分线运输。

1.2.1.“四纵”客运专线1)北京—上海：全长约1318公里，纵贯京津沪和冀鲁皖苏四省，连接环渤海和长江三角洲两大经济区。

2)北京—武汉—广州—深圳：全长2260公里，连接华北、华中和华南地区。

3)北京—沈阳—哈尔滨（大连）：全长约1700公里，连接东北和关内地区。

秦皇岛—沈阳已于2003年建成。

4)杭州—宁波—福州—深圳：全长约1600公里，连接长江、珠江三角洲和东南沿海地区。

1.2.2.“四横”客运专线1)徐州—郑州—兰州：全长约1400公里，连接西北和华东地区。

2)杭州—南昌—长沙：全长约880公里，连接华中和华东地区。

3)青岛—石家庄—太原：全长约770公里，连接华北和华东地区。

4)南京—武汉—重庆—成都（宁汉蓉）：全长约1600公里，连接西南和华东地区。

图表 1-1 2020年中国高速铁路网规划图2.我国航空运输的发展概况及规划2.1. 我国航空运输概况中国航空运输始于1929年，专业航空始于1930年。

中华人民共和国成立后，1950年,我国民航运输总周转量仅为157万吨公里,旅客运输量为1万人次,货邮运输量为767吨。

1978年以来中国航空运输在改革中迅速发展，2010年民航运输总周转量达538. 45亿吨公里,是1978年的180倍,年均增长17.6%,增速是我国GDP平均增速的1.8倍,是世界民航运输业增长率的3. 2倍。

1978—2008年,我国民航运输总周转量占世界的比重从0. 26%上升到6. 8%,位次从改革开放初期的第33位跃居第2位。

我国民航运输现已拥有300多条航线,航线总长达50多万公里。

其中，国内航线260多条，通航百余城市，形成以北京为中心辐射至全国各省、自治区、直辖市的国内航空干线网。

在国际航线方面，中国已与40多个国家签订了通航协定，同许多国家和地区的航空公司建立了业务联系。

北京、上海、广州、昆明、大连、厦门等国际机场已架起了通往30多个国家的“空中桥梁”。

图表 2-1 2006-2014年我国民航旅客运输量走势图2.2. 我国航空运输未来规划根据中国民用航空局发展计划司2010年5月发布的《中国航空运输业发展十年展望》，由于我国近年来经济持续快速增长，为民航业的发展提供持续动力，强大的人口需求也带来了潜在的巨大市场。

2.2.1.2020年目标展望1)运输总周转量达到1400亿吨公里以上。

2)旅客运输量超过7亿人次，旅客周转量在国家综合交通运输体系中的比重达到25%以上。

3)机场数量达到270个以上，在地面交通100公里或1.5小时的车程范围内，全国80%以上的县级行政单元较方便地得到航空服务，所服务区域内的人口数量达到全国人口的82%以上、国内生产总值达到全国总量的96%以上。

3.高速铁路和航空运输的竞争关系3.1. 高速铁路和航空运输关系概述航空和铁路是中长距离上旅客运输的两种主要方式,两者在送达速度、运输成本及服务水平上各有其适用范围,如铁路运输的最优速度范围在100一300km/h,而航空则为500一I000km/h;从运输成本上普遍认为航空高于铁路;服务水平上航空运输的服务水平也要高于铁路运输。

因此铁路和航空旅客运输各自有其目标客户,彼此之间不是传统意义上的竞争关系。

但是近年来,随着高速铁路的出现、城际轨道的快速发展,这种关系开始产生了改变:高速铁路相对于传统铁路,在速度和服务水平上都有了极大的提高;同时,由于航空运输起终点两端的地面运输可靠性较低,以及航空运输产生的能源消耗和运能不足等问题,出现了在中途的旅行距离范围内,航空运输在时效和服务水平上的优势开始减小,而这正是高速铁路可以发挥效用的地方，因此,高速铁路的建成无疑会从民航分流一部分客源,造成民航市场份额的下降,对民航业的生产经营造成冲击。

如果航空公司一味地以降低票价与高铁争夺市场,就会陷入价格战的恶性循环,无法获得期望的收益3.2. 高速铁路与航空竞争模型的建立在对各种运输方式的相互竞争研究中,利用Logit 方程分析各运输方式之间的客流分担率(即市场占有率)是比较成熟的做法。

目前对于定量分析旅客在高铁和航空运输之间的选择行为的研究较少,在建立旅客选择交通方式的效用函数时,大多只涉及票价、旅行时间这两个旅客进行交通方式选择所考虑的基本要素,缺少程前程后时间、费用等关键因素的考虑。

同时对于舒适度、安全性这2个指标的标定,大多采用定性研究的方法,缺乏对指标量化的分析。

本文针对高速铁路与航空运输竞争的影响因素,通过效用函数建立竞争模型,分析当运输距离变化时,高铁与航空运输市场份额的变化情况,并进一步探讨当高铁票价改变时,高铁对航空运输起替代作用的运输距离的变化情况。

3.2.1. 影响旅客选择运输方式的因素1) 时间成本：321t t t VS T +++=其中,S 表示所选择交通工具的运送距离(km),V 表示所选择交通工具的平均运送速度(km/h),t1表示旅行起讫点与主要交通工具衔接所需时间(h),t2表示在交通站点等待所选择交通工具的时间(包括所选择交通工具出发的间隔和交通工具出发及到达晚点的时间消耗)(h),t3表示相应交通工具购票所消耗的时间(h)。

2) 经济成本：321p p p S K ++∙=α 其中,p1表示所选择交通工具的票价(元),p2表示旅行起讫点与主要交通工具衔接所需费用(元),p3表示由于交通工具晚点所造成的乘客经济损失(元),α表示调整系数。

3) 舒适度：3211c c c C ++= 其中,c1表示旅客在所选择的交通工具内所占用是个人空间大小(m3),c2表示交通工具运行过程中的振动加速度(m/s2),c3表示舒适性变量,λ表示运输方式同运距相关的系数。

4) 安全性由于所选择的交通工具的技术特点及运营环境不同,其安全程度也有差异。

可以用单位旅客周转量的旅客伤亡人数指标Q 来定量对安全性进行描述。

飞机事故死亡率为0.41,火车事故死亡率为0.018。

3.2.2. 高速铁路与航空运输竞争模型高速铁路与航空运输的竞争研究,本质上就是高速铁路与航空运输在客运量上的争夺,因此,对于二者竞争的研究可以转换为对旅客在这两种运输方式之间选择的研究。

利用公式i i i S S s P P 航空高铁-=γ使用MATLAB 软件计算高铁与航空在不同运输距离的市场上的占有情况。

同时,通过高铁和航空不同价格对比,分析二者的分担率占有情况。

计算结果如图所示。

图表 3-1 高铁及航空运输市场分担率通过图3-2可以看出,在运输距离小于600公里时,高速铁路在市场上占有绝对优势。