路侧净区宽度
行车道 路肩
边坡
2）路侧净区宽度
与交通量、运行速度、填（挖）方、曲线半径、边坡坡度等 因素有关。（美）高速公路行车道边缘以外不少于9m
当路侧净区宽度的要求得不到满足时，必须设置路侧护栏等 安全设施，以提高行车安全。
2、边坡缓和设计 1）边坡坡度
可恢复的 不可恢复的 危险的
缓于1:4 1:4 ～ 1:3 陡于1:3
使得公路设计做到安全、经济、舒适、美观、利于环境保护，公 路路线设计指标的选取以及线形指标的均衡性对交通安全将起着 举足轻重的作用。
1.长直线 在运用直线线形并决定其长度时，必须持谨慎态度，不宜采用
过长的直线。 《公路路线设计规范》（JTG D20-2006）（以下简称《规
范》）对长直线没有量化，从理论上讲，合理的直线长度应根据 驾驶员的心理和视觉效果等方面来确定，各国对长直线的限制都 是从经验出发，通过调查来确定的。针对我国的实际情况，定线 时要避免追求长直线，又要因地制宜，灵活运用。
标志设置缺乏、
起，死12人，伤86人。
且不合理。
1358km - 长陡坡、急弯、一侧 2000年以来，发生重特大
1362km 悬崖。
事故13起，死18人，伤
13人。
39km加 连续下坡转弯 500m
2003年,发生1起特大事故， 死12人，伤21人。
公安部督办整治的公路危险路段
地区 道路名称 路段位置
设计速度在公路设计中的局限性
设计速度是指气候正常、交通密度小、汽车运行只受道路本身条 件几何要素、路面、附属设施等影响时，一般驾驶员能保持安全 而舒适地行驶的最大行驶速度。 （1）线形设计要素与实际行车速度不相符
（2）线形要素之间的组合设计不合理
（3）设计车速和实际行车速度的不相容
运行速度在公路设计中的作用 利用运行车速作为车速基本参数设计和评价公路几何线形 ，其 优点如下：
2、解体消能标志的设置条件
1）支柱位于路侧净区以内，无护栏防护； 2）当在事故黑点处设置警告或禁令标志时，最好设置成解 体消能式； 3）应尽量使其受控车辆撞击的概率减至最低；
4）由于路侧环境或者经济原因，支柱不能移动或者重新布置 不切实际； 5）标志牌不是很粗或者很重，悬臂式或门架式标志不宜设成 解体消能式； 6）在支柱后面有一个安全的恢复地区或者没有路侧危险物； 7）解体消能设施不应位于排水沟附近、陡坡上或其它车辆碰 撞点远高于正常碰撞点的位 置处，否则有可能导致解 体消能基础处的弯矩过大、 束缚了解体消能设施的破 坏机理； 8）支柱的位置和标志解体 后的产物不应该对行人、 其它车辆和临近的物体造 成危险。
➢ 双浅向碟行形驶草的皮车边辆沟容，易增闯加入侧对向有车效道宽，度造成二次交通 事故；
➢ 夜间行驶时对向车辆造成的眩光，对行车很不利。
4、中央分隔带设计
三、解体消能交通标志
1、解体消能结构的工作原理
解体消能交通标志的 消能方法是减弱标志柱的 某个部位或断面，在车辆 碰撞标志柱时，这些有意 减弱的部位发生破坏，使 标志柱和板按预计的形态 屈服，从而避免二次事故 并减轻事故严重度。
《公路项目安全性评价指南》规定： 填方边坡陡于1:3.5的边坡上不能行车，不能作为有效安全净 空区； 当填方边坡在1:3.5和1:5.5之间时，驾驶员就有较多的机会控 制车辆下坡，故可利用1／2宽度的边坡作为安全净空区； 当边坡坡度缓于1:6时，整个坡面宽度均可作为安全净空区。 2）边坡缓和设计
边坡整饰
运三高速公 22km至 连续下坡转弯。
路
12km
2002年以来，发生事故17 起，死20人，伤20人。
内蒙古 110国道 321km至 坡长路陡，弯道，视 2003年7月以来，发生事故
（东行）
325km
距不足
14起，死9人，伤19人。
黑龙江 301国道 122km至 连续下陡坡急弯。
(西向）
126km
经合组织其他成员国
导致交通事故产生的原因 • 导致交通事故的因素有很多，包括人、车、路（道路状况、几
何条件）、环境（气候条件、道路环境）等，在影响交通安全 的诸因素中，公路线形本身的安全是一个至关重要的因素。
• 公路线形设计是公路总体设计、总体布局的关键。线形是公路 的骨架，其设计合理与否，直接影响到公路运行安全。从交通 事故的统计和分析看，线形设计是否合理是关系到高速公路安 全性的根本问题。
➢矩形盖板边沟
➢管网边沟 (山区高速公路，用圆形预制管代替边沟的形式）
管网边沟是山区高速公路建设中，为克服“明沟效应”， 结合山区高速公路随边坡稳定性要求以及环境保护意识和路容 景观的提高，桥隧占路线比例的逐步提高，引入城市管网排水 的思路，为避免积小的情况，利用圆形预制管代替边沟的 形式，较适用于高速公路，具有路容景观好，养护方便，有利 于行车安全，管径可根据流量变化分段确定和工厂预制等优点 和造价相对较高的不足。
事故率
(次/百万车km) 1.62
1.86
2.17
2.36
8.45
9.26
对于高速公路建议应尽量少采用600m半径以下的平曲线，只 有在不得以的情况下才采用半径<400m的平曲线。但在任何条 件下均建议，对于半径<1500m的平曲线路段应该采取一定措 施提高其安全性。
对于平曲线的最大半径，《规范》中规定，最大半径不宜超 过10000m。
➢组合式边沟
在路基外侧开挖矩形或三角形或弧形的土沟，其表面铺设1～2 层隔渗层，面层铺设草皮，与边坡绿化相呼应的形式；高速公路 低路基内侧土路肩取消，设置现浇混凝土沟，其间填充等粒径卵 石，并设置集水管与中间带排水暗沟相连。
组合式边沟在土质路堑地段、干旱少雨地区的路段以及隧道 口路段具有较广的适应性，与边坡绿化相呼应，路容景观好，利 于行车安全。
中国道路交通安全状况
由于中国经济的迅猛增长，道路里程和机动车数量逐年显著增 加，道路交通事故近二十年几何级增长，中国已经成为全球道 路交通事故死亡绝对数最高的国家！每年有超过10万人因道路 交通事故死亡，占全球死亡人数的15%，而中国的机动车保有 量仅占全球的2%！
公安部督办整治的公路危险路段
陕西 长武县亭 1650km至 口坡二级 1654km 公路,南行
为连续坡道组合， 近2年发生事故76起，死 平均坡度5％。重 31，伤42人。 载车辆刹车失灵
甘肃 天谗公路 75km至63km （东行）
长下坡，连续S形 2001年以来，发生事故 弯道，车辆连续使 51起，死72人，伤96人。 用制动刹车失灵。
高达1000亿美元！
（２）道路交通安全事故=全球疾病 ！
在全球:
每年全球有因近4000万人在交通事 故中受伤，死亡人数高达120万人， 每天有3000人丧命在路上，每3分钟 就有一个儿童因交通安全事故而失去
生命！
而这其中多于80%的死亡人数发生在
发展中国家！
全世界,每3分钟就有一个儿童因交通安全事故而失去生命 !
二、路侧设计
路侧净空区 横向边坡坡度 排水边沟 路侧隔离墩/栏 中央分隔带护栏 路侧绿化树木 标志牌柱
1、路侧净区
1）路侧净区概念 路侧安全净区是指公路行车方向最右侧车道以外、相对平坦、
无障碍物、可供失控车辆重新返回正常行驶路线的带状区域，是 从行车道边缘开始，车辆驶出路外后能够驶回车道的一个宽度范 围。
2.曲线半径 平曲线线型应适合地形的变化，曲线半径不可过大或过小。统
计表明，10％～12％的交通事故发生在平曲线处，并且半径愈小 的路段上，发生交通事故也愈多。英国学者格兰维尔通过实验
调查研究了道路平曲线的曲率和道路交通事故率的关系，其结 果如下表和下图所示。
曲率与道路交通事故率的关系
曲率
0－1.9 2－3.9 4－5.9 6－9.9 10－14.9 >15
02年以来，发生重大以上 事故10起，死21人，伤 24人。
103km至 10公里下坡，极限弯、 2002年以来，发生事故53
95km
极限坡。
起，死34人，伤40人。
1115km
下坡连续急弯，车流 02年以来，发生事故25起，
量大；视距为20
死20人
米。
936km至 938km
路面狭窄，坡陡且长， 2002年以来，发生事故76
3.曲线转角 根据统计研究表明，曲线的偏角不能太小，曲线偏角过小时，
曲线长度将会看起来比实际的要短，使驾驶员对公路产生急转弯 的错觉，这种错觉偏角越小越显著。因此，当偏角小时应设置较 长的曲线，使之形成公路是在顺适转变的感觉，以避免驾驶员枉 作减速的准备。同时曲线转角也应该小于30°，大于30°的曲线转 角会造成严重的交通安全隐患，应该尽量避免较大曲线转角的出 现。
宽容的交通工程设施
路侧净区宽度 10 米 以上 边坡坡度缓于 1:4
路侧净区内不设突出的拦水缘石、护栏，采用宽浅边沟形式， 行道树栽植在净区以外
§2.2基于运行速度的设计方法
一、交通安全
据估计全世界每年约有120万人死于道路交通事故，大约每天
有3000多人死亡；受伤者更多达5000万人。如果不采取强有力
宁夏 101省道 354km至 （双向） 361km
弯多、坡陡。
2001年以来，发生事故 10起，死4人。
新疆 312国道 3732km至 （西行） 3750km
18公里长下坡，下 2002年以来，发生事故7 坡终点处为急转弯， 起，死10人，伤11人。 且外超高不够。
与此同时，在许多发达国家，尤其在最近的20年里，尽 管机动车数量逐年增加，但道路交通事故却逐年下降。
（1）利用运行车速作为计算车速，确保线形各几何元素能满 足汽车行驶的需要
（2）利用运行车速来评价相邻路段车速的差距，保证汽车在 连续路段上行驶的连续性和一致性