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铁道部机车车辆大修规程管理研究室 〔编辑 赵华民〕万方数据
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铁路内燃机车修理制度改革实践
作者： 作者单位： 刊名： 英文刊名： 年，卷(期)： 李忠厚， 闫志强， 王华胜 铁道部机车车辆大修规程管理研究室,北京市西直门外,100081 设备管理与维修 PLANT MAINTENANCE ENGINEERING 2004(2)
本文链接：/Periodical_sbglywx200402002.aspx
万方数据
检修周期结构， 大约需要进行两次轻大修、 两次大修和 ! 次中 修。以东风 "" 机车为例， 按照原来的检修周期结构， 一台机车 在其寿命周期内， 大修和中修费用大约需要支付 "!## 万元。根 据初步估算， 机车轻大修的费用大约是机车大修费用的 $!% 。 按照新的机车检修周期结构， 一台东风 "" 机车在其寿命周期 内， 大修和中修费用共需支付 ""&’(! 万元。每台东风 "" 机车在 大幅度降低了机 其寿命周期内节省的修理费用超过 ’)) 万元， 车寿命周期内的综合修理成本。年内将扩大提速内燃机车实施 新的机车检修周期结构的范围。我国目前提速内燃机车的保有 量为 "))) 多台， 如果全部实施新的机车检修周期结构， 对这些 机车而言， 在整个寿命周期内可减少数十亿元的检修费用支出， 所产生的经济效益十分巨大。 *( 提高机车利用率 实施新的机车检修周期结构， 机车寿命周期内的中修次数减 少一半。目前提速内燃机车中修平均在修时间约为 # 天， 减去相关 因素的影响， 减少一次中修将减少机车在修时间 $ 天左右。单台机 车寿命周期内， 可多提供运用机车 +! 台日， 机车利用率得到提高。 实施机车轻大修， 由于检修范围减少， 其在修时间也将缩 短。目前， 机车轻大修的试点仅限于铁路局范围。铁路局做机 车轻大修， 还减少了机车赴工厂施修的往返时间， 进一步减少了 机车总的在修时间， 使得机车利用率得到进一步提高。例如： 北 京铁路局天津机务段 *))* 年完成东风 ’, 机车轻大修 $ 台， 平 均轻大修停时为 +) 天。而大连机车车辆工厂 *))* 年大修东风 平均回送时间为 - 天， 平均总 ’, 机车平均在厂停时为 ’)($ 天， 的大修停时为 ’-($ 天。天津机务段的轻大修比入厂大修平均 节省 "-($ 天。*))* 年铁路系统共大修东风 ’, 机车 ")) 多台，
一、 前言 我国铁路机车维修采用的是计划预防维修 制， 按照事先规定的检修等级， 在规定的周期内 对机车进行检修。东风 !" 和东风 ## 型内燃机 车是我国新一代干线提速内燃机车， 由于机车 在设计上普遍采用了先进的设计方法， 在制造 上大量采用新技术、 新工艺和新材料， 使得提速 机车的固有可靠性比以往的内燃机车得到大幅 度提高。铁路 ! 次大面积提速后， 客运机车最 高运行速度达到 #$%&’()。提速机车日车公里 基本上在 #%%%&’ 左右， 一年走行 *% 万 &’， 按 照机车大修规程的要求， * 年左右进 入 大 修。 如果还是按照普通的内燃机车那样进行检修管 理， 势必造成不必要的过剩维修。而且提速内 燃机车检修费用巨大， 已成为影响铁路局资产 经营的一种负担。以东风 ## 机车为例， 机车大 修费用为 +!, 万元， 中修费用为 $% 万元， 运行 * 年需要进行一次大修和两次中修， 机车大修和 中修费用合计为 *$, 万元， 平均每年 #++ 万元。 检修费用如此巨大， 也促进了提速内燃机车修 理制度改革的探索。 二、 提速内燃机车修理制度的改革 机车修理制度改革是以保证铁路运输安 全、 可靠为前提， 控制并降低维修成本为主要目 标， 减少过剩维修和避免维修不足为主要任务。 结合提速内燃机车的实际运行状况， 对其修理 制度改革进行了多方面的探索， 最主要的一点 就在于检修周期结构的调整。我国现行内燃机 车检修周期结构为： 新造 （大修） — — —中修— — — 中修— — —大修， 中修周期为 +* - *% 万 &’， 大修 周期为 ,% - .% 万 &’。提速内燃机车调整后的 检修周期结构为： 新造 （大修） — — —中修— — —轻 大修— — —中修— — —大修， 中修周期为 !% - !/ 万 &’， 大修周期不 变， 轻大修和大修交替进行。 这种检修周期结构的调整体现在两个方面： 延长中修周期 并进行分层次大修。为实施提速内燃机车修理制度的改革， 进 行了相关的基础研究工作。
内燃机车中修周期延长的可行性分析： 我 国电力机车中修周期为 !% - /% 万 &’， 提速内 燃机车与电力机车相比， 车体、 转向架、 轮对、 制 动系统、 电机、 电器等部分的运用条件基本上是 相同的， 具有可比性。两类机车的不同点是， 内 燃机车具有柴油机和辅助系统。因此限制提速 内燃机车周期延长的关键就是柴油机和辅助系 统。经过进一步的现场调研， 确定影响柴油机 和辅助系统延长中修周期的关键部件是： 增压 器、 活塞及活塞环、 气缸盖、 气缸套、 连杆和辅助 系统的静液压系统。通过对中修机车主要零部 件的实际检测分析表明， 上述关键部件基本能 够满足机车中修周期延长的需求。因此， 在采 取相应管理措施的前提下， 延长提速内燃机车 中修周期是可行的。 制定内燃机车轻大修规程： 试行内燃机车 轻大修主要基于内燃机车主要零部件的寿命是 不同步的。如果按照统一的周期和规定进行全 面的检修， 势必会造成过剩维修， 加大维修成 本， 还不利于保持机车原有的可靠性。因此， 在 保证机车运行安全性和可靠性的前提下， 缩小 机车大修的检修范围， 实施机车轻大修， 可以充 分利用机车各主要零部件的寿命潜力， 减少过 剩维修， 改善维修质量， 提高机车利用率。通过 对机车主要部件的研究分析， 结合提速机车运 行情况和机车检修部门的实际状况， 在原有机 车大修规程的基础上， 缩减了检修范围， 制定了 东风 !" 和东风 ## 型内燃机车轻大修规程， 为 机车轻大修的试点奠定了基础。 三、 机车修理制度改革的效果 在进行了前期的基础研究工作之后， 组织 有关的机务段进行了机车中修周期延长和机车 轻大修的试点， 取得如下成效。 #0 降低机车寿命期内的综合检修成本 根据国家和铁道部的有关规定， 干线内燃机车经济使用寿 命为 !%% 万 &’。按照原来的机车检修周期结构， 机车在整个寿 命周期内大约需要进行 ! 次大修和 #% 次中修 。 按照新的机车
若全部实施轻大修则为铁路运输增加 *))) 多个机车台日， 相当 于多提供了 & 台机车。 因此， 实施新的机车检修周期结构， 使得机车大修和中修总 的在修时间明显减少， 提高了机车的利用率， 将产生相当可观的 经济和社会效益。 +( 保证机车质量 在多个试点单位试行新的机车检修周期结构后， 机车质量 基本保持了稳定状态。例如： 济南机务段自 *))" 年 & 月 " 日开 始， 对 +) 台东风 "" 型机车和 ’’ 台东风 ’, 型机车实施新的修 理制度。机车质量基本上处于受控状态， ") 万 ./ 机破件数低 于部定 )("! 件的控制目标， 运行期间机车质量较前期有所提 高。*))" 年、 *))* 年 ") 万 ./ 机破件数分别为 )("+ 件、 )("" 件。 年以来截至到 月底 万 机破件数为 件。机车 *))+ & ") ./ )()& 检修实践证明新的机车检修周期结构符合机车实际状况， 减少 了过剩维修， 机车检修范围更加合理。实施新的机车检修周期 结构， 机车质量能够得到保证。 四、 结束语 铁路机车修理制度改革的目的就是要适应铁路牵引动力的 技术进步， 适应铁路运输经营的要求， 适应铁路跨越式发展的需 要， 在保证铁路运输安全、 可靠的前提下， 控制并降低维修成本， 减少过剩维修， 避免维修不足。实施新的机车检修周期结构， 在 降低机车寿命期内的综合检修成本和提高机车利用率方面取得 的效果非常显著， 实践证明是可行的。 作者通联： 李忠厚 北京市西直门外