VTEC工作原理（二）
在发动机低速状况下，2个进气门由 它们各自的凸轮（主、副凸轮）来控制， 主凸轮的升程和气门持续开启角较大， 由主进气门供给汽缸混合气，而副凸轮 的升程和气门持续开启角极小，此时副 进气门打开很小的一个角度，正好能阻 止汽化的汽油沉积在气门头上，防止燃 油积留在副进气门及管道内，而且这种 设计还可使燃烧室内形成涡流，从而获 得良好的低速扭矩和响应性。
i-VTEC系统（三）
i-VTEC系统发动机采用进气歧管放在前， 排气歧管放在后（靠车厢一端）的布置。在 进气歧管上增设了可变长度装置，低转速时 增长进气行程提高气流速度，有利于提升扭 矩；而排气歧管则缩短了长度，也就是缩短 了与三元催化器之间的距离，使三元催化器 更快进入适当的工作温度，能有效控制废气 排放。由于发动机一启动后i-VTEC系统就进 入状态，不论低转速或者高转速VTC都在工 作，也就消除了原来VTEC系统存在的缺陷。
i-VTEC系统（一）
VTEC系统使用十余年以后，面对目 益严格的排放及动力性能要求，也显 出了它设计不够完善的一面。 例如VTEC系统的气门升程和正时的 变换动作明显将发动机的状态划分为 两个阶段，它们之间的转换不够平滑， 在VTEC系统启动前后发动机的表现截 然不同，连发出的声音也不一样。为 了改善VTEC系统的性能，近年本田推 出了i-VTEC系统。
1）纷纷仿效
• 丰田汽车公司随即推出了丰田VVT-i发动 机。 VVT—i.系统是丰田公司的智能可变 气门正时系统的英文缩写，最新款的丰田 轿车的发动机已普遍安装了VVT—i系统。 • 德国的宝时捷也推出了相应的TSP系统。 德国的BOSCH公司也安装了自行研制的PSM 系统。 • 上述系统都是受到了本田公司VTEC系统的 启发。
2）VTEC与普通配气机构
采用普通配气机构的发动机在低转速时， 由于气门的动作较慢，在进气滞后角范围内， 一部分空气进入汽缸后将会被反压回进气歧管 中，使得发动机的充气效率变低；如果将进气 门迟闭角减小，虽可提高充气效率，但对高速 工况又非常不利。利用VTEC系统的可变进气相 位技术即可解决上述问题，VTEC系统能使发动 机在低、中速时获取较大扭矩，而在高速时又 能输出较大功率，从而提高燃烧效率和大负荷、 高转速时的功率性能。
1）传动机构
齿轮传动
皮带传动
链条传动
两级传动
2）
气门
配气机构
导管
凸轮轴 座圈
2. 液力挺柱
低压油腔
柱塞油孔
高压油腔
液力挺柱工作原理
• 挺柱进油：当凸轮由基圆部分与挺柱接触逐渐 转到凸轮凸圆与挺柱接触时，机油通过缸盖上 油道、量油孔、斜油孔进入挺柱的环形油槽， 再由环形油槽中的一个油孔进入挺柱低压油油 腔。 • 气门开启：凸轮轴下压挺柱，挺柱下行，钢球 受向上的压力而关闭低压油腔，形成刚性体。 • 气门关闭：基圆对挺柱，挺柱上行，钢球受向 下的力打开高压油腔，形成柔性体。 • 始终接触：无论是气门开、闭，还是热胀冷缩 挺柱始终与气门杆顶端保持无隙接触。
3）VTEC机构
控制主进气门
控制Байду номын сангаас进气门
VTEC工作原理（一） 该发动机每个汽缸都装备了同 普通气门一样动作的4个气门：2个 排气门、1个主进气门和1个副进气 门；每个汽缸进气凸轮均有3个， 其轮廓均不相同，即气门升程和持 续开启角均不相同（中间凸轮的升 程、气门持续开启角比主凸轮和副 凸轮都大）。
3. 可调挺柱
气门间隙
厚薄规
4. 可变机构
HONDA（本田公司）1989年在 （INTEGRA（DA6） XSi和 RSi）车系 （排量：1.6升；最大马力：160ps、 7600rpm）中安装了名为“VTEC”系统及 后来（12年以后2001年）的i－VTEC系 统。将升功率由100ps/升提高到110ps/ 升以上 VTEC系统的全名是“Variable Valve Timing and Lift Electronic Control”，中文翻译过来就是“可变气 门相位及升程电子控制系统”。
i-VTEC系统（二）
新型的i-VTEC系统是在现有系统的 基础上，添加一个称为“可变正时控 制”VTC（Variable timing control）， 即一组进气门凸轮轴正时可变控制机构， 通过ECU控制程序，控制进气门的开启关 闭。它的原理是当发动机低转速时令每 缸其中一只进气门关闭，让燃烧室内形 成一道稀薄的混合气涡流，集结在火花 塞周围点燃作功。发动机高转速时则在 原有基础上提高进气门的开度及时间， 以获取最大的充气量。VTC令气门重叠时 间更加精确，达到最佳的进、排气门重 叠时间，并将发动机功率提高20%。
VTEC工作原理（三）
当发动机需要输出较大功率时，3个 摇臂由电控液压系统锁在一起而同步动 作（2个同步活塞使3个摇臂串在一起， 如图1所示）。此时，主、副进气门通过 中间摇臂联接成一个整体，由中间凸轮 （高速凸轮）来控制，2个进气门以相同 的升程运动，而主、副摇臂不再与它们 各自的凸轮（主、副凸轮）接触，直到 VTEC系统关闭为止，这样在高速时也能 获得良好的扭矩特性。