一、引言六里桥长途客运主枢纽工程是北京市总体规划的交通基础设施项目,是北京市重点建设项目之一。

北京市被交通部列为5个公路主枢纽建设试点城市之一。

六里桥长途客运主枢纽是北京市规划建设的第一个长途汽车客运枢纽,建成后,它将成为连接北京西南方向各省市的公路客运中心。

由于六里桥长途客运主枢纽是我国目前所设计的规模最大的汽车客运枢纽,因此,我们在设计中遇到了一些新的问题。

针对这些问题,我们在站型设计中采用了高架候车的站型设计;在内部平面设计中采用了将售票、进站服务、中转休息、商业服务四种功能合为一体的综合式进站大厅的设计。

同时,在现有设计资料的基础上,根据对汽车客运站实际情况的调研,我们对售票窗口的数目、到发车位数量的计算方法进行了调整;并对到发车位的排列组织方式、货运组织方式进行了革新、设计。

由于本方案平面布局合理、功能流线清晰、形体简洁大方,获得了有关专家的好评,并在1999年“第六届首都规划设计汇报展”上获得了十佳设计方案第一名(专家组)。

二、建设内容、规模六里桥长途客运主枢纽(以下简称枢纽)总建筑面积8万m2,建设规模将满足日客运量50000人次,日发车量1000班次的要求。

建设内容包括: 117万m2的客运主枢纽中心站房; 313万m2的客运指挥调度中心;218万m2的司售人员综合服务楼;012万m2的附属用房。

用地内规划的其他设施包括:预留地铁出入口;占地1公顷的公交到发站;占地3公顷停车150辆的长途车驻车场;占地1公顷的地区热力站用地;其他社会车辆及出租车停车场;占地0133公顷六里桥大队综合服务楼用地(拆除基地内原有建筑后,退还建筑所有者的用地)等。

三、基地概况枢纽建设基地位于北京市六里桥西南角(图1),总面积13119公顷,其中可建设用地面积8116公顷。

东距西三环南路约300m、西客站南广场约2000m;北临京石公路及100m宽的城市绿化带。

基地恰好位于市内交通圈与市外交通圈的相交部分:东北侧的六里桥立交桥是京石(北京至石家庄)、京深(北京至深圳)高速公路的起点,紧临基地的西南三环是北京市区的主要快速环线。

目前,基地附近已有多条市内公共电汽车线路通过。

根据北京市规划,丰台经北京西客站至动物园的地铁线路将由枢纽基地北面城市绿化带下通过。

因此,基地与我国南、西南、西北、东南各地区及北京市内交通联系便利。

四、方案设计构思目前,我国已建成的汽车客运站多为中小型客运站。

而枢纽的设计规模是年平均日发送旅客50000人次,这一规模已远远超过汽车客运站建设标准中对一级客运站日客流量10000人次以上的划分。

另外,由于近年来高速公路的发展、电脑及通讯网络在交通运输中的应用,使得汽车客运站在管理方式、运营车辆类型、旅客行为方式等方面都发生了很大的变化。

这些都使得我们在设计中不仅要对现有的设计资料进行研究,而且要对汽车客运的现状进行调查分析,并以此为依据进行设计。

(一)规划布局与交通组织枢纽是一个规模大、功能复杂、人流量极大的长途汽车客运站,它的规划布局、交通组织是设计的关键:如何使旅客方便快捷的到达、离开客站,如何使各种交通工具流线顺畅且连接便利是首先要解决的问题。

(1)规划布局由于投资的原因,业主要求将主站房、司售人员综合服务楼、调度指挥中心三部份分期建设。

通过分析,我们根据建筑的使用功能将它们分为三个区:一是由客运调度指挥中心、司售人员综合服务楼组成调度指挥中心区,这一区属非旅客活动区,由于司售人员综合服务楼中部分商业服务及计时公寓要对旅客开放,因此它又要与旅客区有方便的联系;二是由客运主枢纽站房、公交到发站、社会车辆及出租车停车场、站前广场所组成的主站房区,这一区是旅客活动区;三是由驻车场、附属用房组成的长途汽车活动区。

在此基础上,我们对各分区在总图中的位置做了如下布置(图2):根据规划要求,公交到发站设在基地的西侧。

据统计,大约有80%的旅客将乘公交车到达、离开客站,因此我们将主站房区设计在西侧,与公交到发站相邻。

北京六里桥长途客运主枢纽设计朱嘉禄刘晓征吴剑利〔提要〕本文对北京市六里桥长途客运枢纽的设计构思,从规划布局、交通流线组织、站型设计、内部平面组织以及与其它交通枢纽的联系等方面进行了阐述,提出了现代大型汽车客运枢纽站设计这一值得研究的设计课题。

关键词:长途客运枢纽规划布局站型设计调度指挥中心区布置在基地的东北部基于三个原因:其一,紧邻基地东边的地块是规划中的公建用地,枢纽办公区与其靠近,有利于这一区域将来的交通功能组织;其二,为提高土地利用率,在设计中尽量将拟建建筑靠近基地北侧红线布置,在南侧留出完整的场地,将其作为长途车驻车场,并作为枢纽未来发展用地;其三,由于司售人员综合服务楼中有部分区域对旅客开放,我们将它设计在靠近站房的部位,并通过连廊与站房相通。

长途汽车活动区设计在基地的东南部分,一是可将基地北面的城市绿化带作为这组建筑的前景,使人们无论从室外看建筑还是从室内看周边环境都有很好的景观和视角;二是根据对周围道路交通的分析,车场设在该处可使车辆进出流线顺畅,长途车辆进出口的设置可避开站前区、指挥调度中心区的主要交通线路,减小对它们的干扰。

(2)交通流线组织(见图1、2)基地内主要车流包括:长途汽车、公交车、接送客出租车、其它接送旅客的社会车辆、内部办公区车辆、自行车等。

人流主要包括:到站人流、离站人流、内部办公人流等。

设计中,我们先将三大分区的人车流线分开组织,形成各自独立的系统。

然后,我们重点分析、解决人车流状况最为复杂的主站房区。

公交车辆流线:公交车到发站设在靠近主站房西侧,公交车经西三环南路从基地西南侧进入站场,接送旅客,自基地西侧离开站场,经京石公路到六里桥掉头转至市内各方向。

旅客从主站房到公交到发站步行距离最近30m、最远约100m。

主站房区出租车、社会车辆流线:车辆经西三环南路从基地西北角进入站前区,接送旅客,自西向东穿过基地北侧单行线,向北经京石公路到六里桥,向南至西三环南路。

送客的出租车、社会车辆在站前广场前沿紧接主要进站口处有长100m左右的落客岸线,可同时停车15辆。

接客出租车在距出站口约60m处有接客停靠岸线,可同时停车15辆。

站前广场前设有出租车及社会车辆停车场。

主站房地下一层设有停车场,供社会车辆使用。

调度指挥中心区出租车、社会车辆流线:车辆经西三环南路从基地东北侧进入调度指挥中心区,通过区内环线到达各主要出入口,从北侧出口离开该区。

非机动车流线:自行车可从东、南侧路进入站场,在主站房、调度指挥中心的地下一层设有自行车车库。

地下铁路流线:地铁线路规划在基地北面的城市绿化带下并在此设出入口。

考虑到将来地铁开通后所带来的大量的客流,我们在主站房旅客进、出站口之间预留地铁出入口;在主站房与绿化带之间设人行过街桥,加强枢纽与绿化带内地铁出入口的联系。

(3)规划布局中对环境、景观的考虑基地北面有100m宽的城市绿化带,这是在景观设计中重点考虑的因素。

设计中,我们将三栋主要建筑尽量靠近绿化带布置,并使它们的主立面沿绿化带展开,使建筑获得良好的视野。

另外在建筑群与绿化带之间设置人行过街天桥,方便人们到达,将城市绿化带纳入基地的绿化系统中。

长途车驻车场是比较嘈杂的区域,我们在调度指挥中心区与长途车驻车场之间设计了园林绿地,减少噪声对调度指挥中心区的干扰。

(二)高架候车站型设计站型的选择和设计是设计中非常重要的部分。

目前,我国全国各地虽有不少的汽车客运站,但由于建设年代较早、建设规模不大,站型大都采用线性或集中型、人车平层进出站的方式。

这种站型对于中小规模的客运站来说,是最为经济便捷的方式,但对于大型客运枢纽,这种站型势必带来旅客行走路线长、人车货流线混杂、站房占地面积过大等问题。

西方国家的长途汽车运输较我国发展的快得多,但由于它们有发达的空中运输,且私人汽车拥有量远大于我国,因此它们的汽车客运站规模一般不大,站型与我国中小客运站类似。

基于以上原因,我们认为现有的汽车客运站型已不能满足枢纽的设计要求,枢纽的站型设计必须参考火车客运站、中小型航空港的设计方法进行设计,同时考虑公路运输中运输路线较短,旅客到发站人次密集,停留时间短的特点。

通过分析研究及实际调研,我们设计了现在这种新型站型(图3～5)。

这种站型的特点是高架式候车与平层候车相结合,对不同发班密度线路的候车区进行不同的组织:首层设置高密度发班区和到站区,均为客流量大、流速快的部分,这两部分设在首层可以快速疏散旅客,减少滞留人员。

其中首层候车区,为高密度发班候车区。

这一区对应那些旅程短、汽车发车密度高、客流量大的线路;流线采用人、车、货平层进出的方式。

由于枢纽采用的新型长途汽车货柜在汽车下部,因此这一区旅客随车托运的行李可由旅客自己携带至发车位,司售人员协助装车。

到站车位及旅客出站厅设在一层大厅南端,也采用人、车、货平层进出的方式,旅客在司售人员协助下,自行取出随车行李。

二层为高架候车大厅,其特点为旅客滞留时间较长,流动速度较慢,设计采用以自动扶梯、电梯为垂直交通,立体组织流线方式。

旅客在二层候车,在一层站台上车。

这一区均为较长途、发车间隔时间长的线路。

由于旅客停留时间长,高架候车厅内设有较多的商业服务设施,可方便旅客又可提高客站的效益。

这一区旅客随车托运的行李可自己携带,也可在一层进站大厅托运,由工作人员统一装车,减少高架候车给旅客带来的不便。

长途汽车均采用平层交通流线,在设计中我们曾设想长途汽车采用立交的方式,直接到达二层,但由于业主认为长途车车身长达12m,爬坡不安全,尤其北方的雨雪天气,防滑问题不易解决。

我们认为这种方式也有造价高、车道占地面积大的缺点,但对超大型客站的设计来说,这种方式也有可取之处。

(三)内部平面组织(见图3、4)我们在平面设计中强调空间使用的灵活性和可改造性。

在现代社会中,客运枢纽在城市中的角色、自身建筑类型在不断发生着变化。

客运站的运营方式、管理手段也在不断革新,因此,这类建筑使用上的灵活性和可改造性十分重要。

同时,我们希望枢纽的设计能符合实际使用情况,因此,我们对国内一些近年建成的客运站进行了调研,并将调研的成果应用到了设计中。

(1)售票、进站、休息、商服综合进站大厅设计主站房前半部分设计成为进站大厅,这个大厅并不是单一功能的进站大厅,它包含四项内容:进站旅客服务、售票、中转旅客休息、商业快餐。

这四项内容分别被安排在大厅的不同部分。

这种综合空间的构思来源于我们对实际调研结果的分析。

从分析中可以发现,长途汽车客运在高峰期和非高峰期客流量差别很大,高峰期客流量大约是平常的2倍左右。

由于电脑售票被广泛采用,售票速度大大加快,很多客运站在非高峰期售票厅内人员很少,而到了高峰期又很拥挤,造成了平时空间利用率不高,高峰期空5电脑表现间不够用的状况。