1.2国内外研究现状1.2.1国外研究的现状加拿大危险货物运输管理加拿大运输部是全国公路、水路。

铁路、名航运输的主管部门，下设有管理危险品运输和救援工作的机构，负责危险货物运输管理和应急工作。

加拿大政府只制定法律法规和技术标准、开展监督检查和提供救援，危险货物运输的责任全部由企业来承担。

加拿大危险货物运输法是统一管理全国公路、水路、铁路、民航危险货物运输的法规，除了规定危险货物运输的安全要求、标准、包装和应急计划等内容外，还规定了政府对危险货物管理的责任、义务和授权、从事危险货物生产、包装、储存和运输的公司和个人的责任和义务等。

《加拿大危险货物运输规则》与《规章范本》、IMO 的《国际海运危险货物规则》的要求基本一致，使得国内危险货物运输管理既统一又能与国际运输接轨，形成了健全的危险货物运输法规体系，对多种运输方式下的危险货物都有其具体的豁免规定。

2. 美国危险货物运输管理美国联邦政府运输部主管危险货物运输，其下属的联邦航运局、联邦高速公路局、国家高速公路交通安全局、海事局、运输统计局、运输保障局等 12 个局按不同职责履行管理职权，美国在危险货物运输体系及其管理方面积累了颇多的经验。

主要有以下几个方面：首先是运输体系管理架构科学，这由于全国危险货物运输有美国联邦政府运输部主管，公路、水路等各种运输方式，能够客观确定管理功能并准确定位，并能够高效协调运作；其次是法律法规较完善，美国的危险货物运输法律法规严谨，内容清晰明确，可操作性强。

对国际公约极为关注和重视，及时有效地将《规章范本》中的相关内容纳入联邦法律中予以实施；然后是管理机制健全，美国危险货物运输管理规定条理性强，具有独特、完备的架构模式。

3. 德国危险货物运输管理德国是欧盟成员国，欧盟和德国道路危险货物运输的法律法规是在细化联合国建议的基础上形成的，欧洲经济委员会以联合国制定的《规章范本》为基础，根据欧洲的实际情况，牵头制定了《欧盟国家关于道路危险货物运输的协议》，德国有关专门委员会依据德文版的《欧盟国家关于道路危险货物运输的协议》，制定了适用于德国的道路危险货物运输管理规定，并纳入《联邦德国危险货物运输法》，成为德国道路危险货物运输管理实践的主要法律依据。

ADR 和《德国关于道路危险货物运输的有关规定》都以法律的形式充分细化、明确了道路危险货物运输过程中托运人、承运人、驾驶员、安全咨询员、包装人、装卸人、单证填写员、企业管理人员等运输参与人员的具体职能和责任。

1.2.2我国研究现状1.危险化学品的公路运输20世纪90年代以来,我国的公路建设得到迅速发展,2006年底全国公路里程超过了150×104km。

1988年我国的高速公路实现了零的突破,到2001年时,我国的高速公路就已达到了19 453 km,居世界第二位。

中国用了短短的10年时间完成了发达国家40年在高速公路方面走过的历程[1]。

随着公路运输量的上升,通过公路运输的危险货物的数量和品种也逐年上升,货物的危险性也越来越大。

据不完全统计,近几年每年公路运输危险货物约在1～2亿吨左右,其中剧毒的氰化物就达到数十万吨,易燃易爆的油品类等达到1亿吨[2]。

道路运输危险化学品事故也频繁发生,重特大事故未能得到有效控制,对人民生命财产造成巨大的损失,给社会造成不良影响。

到2006年底,全国共有危险货物运输经营户35 227户,危险货物运输车81 854辆,从业人员164 215人,平均每户有运输车辆2.32辆、从业人员4.66人[3]。

近几年来,运输车辆和从业人员又有所增加。

从事公路危险货物运输的经营户数量多,规模小,沿海经济发达地区从事道路危险化学品经营户较多,但总体上经营户的经济效益较差。

从事危险化学品道路运输的车辆有一部分为私人车辆,少数人片面追求经济效益,忽视安全管理和安全投入。

政府对从事危险化学品运输企业的安全管理还不到位,监管力度不足,仍然有少数不具备危险化学品道路运输资质和条件的车辆以及未经培训合格的驾驶人员、押运人员在从事危险化学品道路运输。

危险化学品道路运输事故的发生,有一部分是由于运输公司没有危险品运输资质或驾驶员、押运违章运输。

虽然交通运输管理部门对危险化学品运输车辆的准运证件是以专业运输单位为基础发放的,但个体运输户挂靠现象仍然存在,危险化学品车辆准运证的申办仍有漏洞,未能对个体经营户形成约束。

被挂靠的单位追求经济效益或碍于情面,未对这些挂靠车辆进行有效地监控和管理。

而个体运输车辆为了减少开支费用,不配备专门的押运人员,违章运输,这种现象不可忽视。

部分危险化学品公路运输企业在车辆的安全管理上存在不足,如未对车辆登记建档或档案不健全,各项制度在日常工作中未全面落实;对从业人员也未定期进行教育、培训考试,装运前不对所装运的危险化学品的危险性质进行充分地了解,未制定安全防护措施和事故应急救援预案,安全防护用品配备不齐全,消防器材配备不足或未定期进行维护保养,车辆带病上路;装运剧毒品时未向公安部门办理有关手续,运输路线随意改变,停靠时未落实有效的监管措施。

有些从业人员素质较低,对所装运的危险化学品安全知识缺乏,安全意识淡薄。

部分危险化学品道路运输的驾驶员和押运员未持证上岗,作业时未穿戴安全防护用品,对危险化学品的危险性认识不足,发生危险化学品道路运输事故时不懂如何应急处置,遇雷雨、大风等恶劣天气变化不懂如何采取措施。

有的人发生事故后束手无策,甚至逃离现场。

危险化学品的装载、包装不合格,如超载、超高、过量充装、混装、包装有泄漏等,车辆行驶过程中违章驾驶等导致事故也时有发生。

危险化学品运输企业还存在“小马拉大车”等行为,有的非法改装车辆,使用报废车辆从事危险化学品运输,有的超期检验、逾期未年审,未按规定悬挂危险货物运输标志等违法违规行为。

2 危险化学品的铁路运输随着改革开放的深化以及产业结构的调整,各种运输方式不断出现。

铁路货物运输虽然运量逐年增长,但市场份额却逐年下降,以2002年为例,当年铁路货运量占全社会货运总量的20.4%,而1950年则占到77%。

零散货物运输大量流向公路,相当一部分由铁路运输的大宗物资改走公路或水运,铁路货物运输原有的垄断地位已不复存在。

但是,全国大部分能源仍以铁路运输为主,铁路运输具有运输量大、范围广、路线长等特点,仍以2002年为例,当年石油的铁路运量占其年产量的60%[4]。

铁路运输经过3次提速,进一步提高了运行效率,装卸自动化的车辆越来越多。

我国铁路是垄断性行业,管理体制和运行机制是建立在计划经济条件下,目前还不完全适应市场发展的要求。

货物运输产品单一,质量不高,难以适应运输市场的需要。

随着铁路的提速,铁路货运相继开发了“五定”班列、行包专列、大宗货物直达列车等新业务,但总的来看,与市场对接仍然不够紧密,没有完全形成满足不同货主、不同品类物资运输需求的产品业务系列。

从事危险化学品铁路运输的车辆更新还不彻底,还有部分车况较差的车辆仍在从事危险化学品铁路运输。

部分企业自备槽罐安全管理不够到位,未定期对槽罐及安全设施进行检测、维护保养,充装和计量装置不够完好、准确,在运输过程中超装、混装现象仍然存在,押运人员思想麻痹,忽视安全。

危险化学品承运过程中,仍然存在未严格执行受理、承运、装车、押运、编组、隔离、仓储保管、交付等各环节的签认制度以及押运区段负责制,押运员中途擅离职守,未严格执行禁止溜放、限速连挂、编组隔离的规定,对成组连挂的随意分解,对停留在固定线上的罐车未采取防止溜车等安全措施,未定期对驾驶人员、押运人员进行教育、培训,安全防护用品配备不足,发生事故后应急处置措施不完善等。

在装卸过程中有时由于安全管理松懈、违章作业、装卸设施安全条件不符合要求而造成事故。

3 危险化学品的水路运我国港口行业产值已经持续6年保持16%以上的高速增长。

2004年水路货运量完成17.94亿吨,全国港口货物吞吐量40.7亿吨。

外贸运输和国内煤炭、原油、金属矿石等大宗物资运输需求强劲,沿海、内河港口内、外贸货物吞吐量增势迅猛。

港口装卸任务繁忙,国内沿海运输运力偏紧。

2004年沿海、内河、远洋货运量都呈增长态势。

全年沿海水路货运量4.96亿吨,内河8.79亿吨,2004年通过海运进口原油1.1亿吨[5]。

虽然水上运输不断发展,但依然存在不少问题。

沿海散杂货运力不足;铁路运力与港口通过能力布局不够协调,港口综合集疏运系统需要进一步完善;沿海主要枢纽港口和主要内河通道能力偏紧等。

在港口安全管理方面也还存在一些问题:一是部分港口行政管理部门安全管理不到位,管理不够严格;二是有些地区港口危险品设施与城市生活区域布局不够合理,存在安全隐患,需要进行调整。

由于管理不严、操作不规范等原因,有的港口发生了作业人员伤亡和机械损坏事故,有的港口发生了危险货物瞒报装船,造成船舶发生重大火灾事故等。

从事危险化学品水上运输的船舶安全技术条件水平不一,大量的老旧船舶仍在进行危险化学品的运输作业,为水上运输的安全带来隐患。

部分个体运输户不具备安全技术条件的船舶仍在水上漂泊。

这些船舶安全管理漏洞较多,过期未检,船上安全设施不全,未配备足量的消防器材,消防设施不符合要求,人员未经过专业培训持证上岗等。

4 危险化学品的管道运输管道运输是一种较为理想的危险化学品运输方法,具有以下突出的优越性:a)是一种连续运输技术,每天24小时都可连续不断地运输,效率高。

b)管道一般埋在地下,不受地理、气象等外界条件限制,可以穿山过河,跨漠越江,不怕炎热和冰冻。

c)环境效益好,封闭式地下运输不排放废气粉尘,不产生噪声,减少了环境污染。

d)投资少,管理方便,运输成本低。

据计算,建设1条年运输能力为15 000 kt煤的铁路,需投资8.6亿美元,而建设1条年运输能力为45 000 kt煤气的输送管道只需1.6亿美元[6]。

经常的管理人员数量也只有铁路运输的1/7。

管道运输的成本一般只有铁路运输的1/5,公路运输的1/20,航空运输的1/66[7]。

1865年美国在宾夕法尼亚州建成世界上第一条原油管道。

1958年建成的克拉玛依—独山子输油管道,是我国第一条原油管道。

40多年来,我国长输管道从无到有,已发展到2万多接近3万千米,成为我国继公路、铁路、水运、航空后的又一大运输方式[8]。

我国石油天然气储运设施建设正在高峰期。

国家已将《加强输油气管道建设,形成管道运输网》发展战略列入“十一五”经济社会发展规划。

根据有关方面的规划,我国将形成14条油气输送管道,形成“两纵、两横、四枢纽、五气库”,总长超过万千米的油气管输格局。

我国全国性天然气管网初见端倪,大规模的城市输气网正在进入百城亿户;北油南调和西油东送的成品油管道干线正在构建,2010年我国石油投运成品油干支线将达9 200 km;我国海上LNG管线也在加快发展。