9 31% 100-1000米
0-100米 104 55%
6 21%
0-100米
图 8.3 2010 年可以确定飞行高度的鸟击事件和事故征候发生的飞行高度
对以上信息进行综合分析，起飞、爬升和进近着陆阶段是鸟击多发的飞行阶 段，中低空域和地面依然是我国机场鸟击防范工作应重点关注的范围。但由于我 国大多数鸟击事件发生的飞行阶段和高度不详，根据我国的鸟类活动受迁徙行为
2010 年的鸟击事件报告显示，飞机最易遭受鸟击的部位为发动机，飞行的 起飞、爬升、下降、进近和着陆阶段为鸟击多发阶段，春秋季为鸟击事件高发季 节，夜晚等低能见度条件下为鸟击事件高发时段，中南和华东地区为我国鸟击事 件高发区域。
2002～2010 年中国民航鸟击事件与事故征候万架次率及发生在机场鸟击防 范责任区内的鸟击事件与事故征候万架次率如表 1.1 所示。通过民航局、各地区 管理局及各机场等相关单位工作人员的共同努力，实现了 2010 年全国民航工作 会议制定的机场原因鸟击事故征候万架次率不超过 0.3 的安全工作目标。
79
18
4
3
0.373 0.085 0.019 0.014
119
27
8
3
0.446 0.101 0.030 0.011
180
39
13
6
0.589 0.128 0.043 0.020
227
44
13
1
0.622 0.129 0.040 0.003
326
50
9
5
0.827 0.127 0.023 0.013
表3.1 2010年鸟击事件造成的损失估计
损失类别
损伤程度
损伤次数
损失标准 （万元/次）
小计
总计
（万元） （万元）
严重损伤
15
800
12000
直接损失
中等损伤
55
40
2200
轻度损伤
127
0.8
101.6
空中停车
0
120
0
14429.6
返航或
间接损失
12
预防性着陆
4
48
取消航班
5
16
80
除维修方面的直接损失外，航空器运行的不正常，如中断起飞、返航等还会
2010年的数据与历史数据规律基本相同，即鸟击事件集中发生在春、夏、秋 三季，但春秋季鸟击事件高发的特点更为突出（图5.1）。
六、鸟击事件发生的地区分布
2010年我国报告的971起鸟击事件中有211起能够确定发生区域。各地区鸟 击事件随着鸟击数量基数的增长都呈现出不同程度的增长，但总体规律与往年一 致，即鸟击事件高发区域为中南和华东地区（图6.1），值得注意的是2010年中 南地区鸟击事件数增幅（75.1%）较大，造成鸟击事故征候9起，较2009年增长6 起，此情况需引起民航地区管理部门及中南各机场的密切关注。中南地区生态环 境多样，鸟的种类和数量十分丰富，鸟击防范工作形势不容乐观。建议民航地区 管理部门加强对于所辖机场的安全监管力度，中南各机场加强鸟击防范工作力 度，完善机场鸟击防范工作制度，加大对一线员工的培训，提高机场的安全保障 能力。
对于在 100 米以上的中高空区域活动的鸟类，机场管理人员缺乏直接有效的 驱赶手段，需要机场、航空公司、空管部门、科研人员共同配合解决。机场、航 空公司等鸟击防范工作主体应切实落实规章要求，不断完善自己的鸟击防范工 作，航空公司应切实加强自己在鸟击防范工作中的责任感，积极主动配合机场完 善鸟击防范工作。航空公司还应加强机组鸟击事件处置能力训练，使机组在鸟击 事件中能够沉着应对，规范鸟击事件上报制度，积极配合机场场务人员调查鸟击 事件，加强机场、航空公司之间的沟通协调。
有 104 起（55%），100～1000 米发生的鸟击事件有 39 起（21%），另 47 起（24%）
发生在 1000 米以上的高度层。
鸟击事件
鸟击事故征候
2500米以上 16 8%
7 24% 2500米以上
1000-2500米 31 16%
7 24% 1000-2500米
100-1000米 39 21%
五、鸟击事件季节规律
2010鸟击次数
2000-2010年平均鸟击次数
2010事故征候次数
2000-2010年平均事故征候次数
250 234
200
150
124
100
105
102
74
50
34
43
14
13
0
一月 二月 三月 四月 五月 六月 七月 八月 九月
133
68 27
十月 十一月 十二月
图 5.1 2000～2010 年鸟击事件的季节规律
干扰机场的正常运营，可能造成旅客极为反感的航班延误，并增加机场和航空公
司管理成本，而此类间接损失、附属损失难以精确估算。美国FAA的数据表明， 在考虑航空器停机损失的情况下，间接损失超过直接损失。国际上当前认为间接
损失为直接损失的4倍。
四、鸟击航空器部位
航空器的不同部位、不同类型的设备遭受鸟击的可能性不尽相同，造成的撞 击后果也有所差异。2010 年，航空器主要遭受鸟击部位与往年相同，集中在发 动机、雷达罩、机翼/旋翼等部位，特别是发动机是鸟击发生率最高的部位（44%）。 发动机的结构、部件和运转特点导致飞鸟不仅可能飞进发动机，还有可能被吸入 发动机，而其本身又易于造成后果较为严重的损坏。尽管目前在发动机的设计上 不断改进，但最终的结果仍然是新型发动机与早期的发动机所遭受的鸟击损坏几
图8.1 可以确定飞行阶段的鸟击事件在各飞行阶段上的分布
A机场
0
航站楼
,0
B机场 航站楼
0
5 18.5%
6 22.2%
6 22.2%
9 33.4%
1 ,3.7%
图8.2 可以确定飞行阶段的鸟击事故征候在各飞行阶段上的分布
在 971 起鸟击事件中，190 起报告了鸟击发生的飞行高度，约占鸟击事件报
告总数的 20%。在确定鸟击发生飞行高度的报告中，0～100 米发生的鸟击事件
2010 年中国民航 鸟击航空器事件数据分析报告
中国民用航空局 机场司 中国民航科学技术研究院
二〇一一年一月
目录
一、概述 二、鸟击造成的航空器损伤程度和后果 三、鸟击事件造成的经济损失 四、鸟击航空器部位 五、鸟击事件季节规律 六、鸟击事件发生的地区分布 七、鸟击事件发生的时间规律 八、鸟击事件发生的飞行阶段和飞行高度 九、造成鸟击事件的物种 十、鸟击事故征候分析 十一、2010 年中国民航鸟击事件特点 十二、后记
3
2
3
4
2 0
01
0
0
0
0
20
0
0
6
9
5
7
中断起预飞防性着陆
迫降
起火穿透机身视觉模发发糊动动机机非吸包入容性故发障动机停车
换机航班延误航班取消
其他
图2.3 2010年鸟击航空器导致的后果
三、鸟击事件造成的经济损失
鸟击航空器事件给民航运输业带来的经济损失目前尚无精确计算方法，大部 分可获得的用于估算的信息来自机械维修、航线运营方面的不完全统计数据。根 据在机械维修和航线运营中产生的费用标准估计鸟击造成的损失（表3.1），2010 年中国民航因鸟击造成损失约14429.6万元人民币。
乎一样。
机尾，2%
机翼，15%
发动机，44%
其他，6%
机头、风挡、雷达罩、 空速管，28%
起落架，5%
图 4.1. 2010 年鸟击航空器部位
针对以上易遭受鸟击的部位，各航空运输企业应加强对飞行员特情（如一发 失效、起落架故障、空速不一致、舵面失效等情况）处置能力的训练，各维修企 业应加强对以上易撞击部位的检查与维护工作，保障航空器的安全运行。
图2.2 1991-2010年中等以上损伤的鸟击事件占总数的比例
2010年上报的971起鸟击事件中，明确提及造成负面后果的共42起，其中导 致预防性着陆12起、航班取消5起、航班延误9起、换机6起、中断起飞1起、发动 机吸入2起、其他7起。
20
18
鸟击次数 事故征候次数
16 14
6
12
10
8
6
12
0
影响大、鸟击事件集中发生在鸟类迁徙季节的特点，中高度层这一鸟类长距离迁 飞及猛禽飞行活动的高度层，在鸟击防范工作中也不可轻视。因此，在不断加强 机场内鸟击防范基础工作的同时，还需要地方政府配合机场，继续做好机场及其 周边环境的治理工作，控制草地、池塘，合理规划土地利用，减少航线集中区域 的鸟类活动；另一方面，应进行中国鸟类迁徙规律和路线的研究，掌握机场及附 近地区中高度层的鸟类活动情况，进而寻求主动驱避对策。
一、概述
根据中国民用航空安全信息网、中国民航维修网和中国民航鸟击航空器防范 信息网的信息，2010 年，全国各机场、航空公司和飞机维修公司等有关部门共 上报在中国大陆地区发生鸟击事件 971 起，其中事故征候 95 起，占总事故征候 的 45.9％，是第一大事故征候类型（航空安全信息网中显示鸟击原因事故征候 为 109 起，其中 14 起不能确定发生在中国大陆地区，未列入本报告统计范围）； 发生在机场责任范围内的鸟击事件 101 起（其中由航空安全办公室认定为地面保 障责任的鸟击事件 86 起，发生在境外机场的未列入统计范围；15 起为中国民航 鸟击航空器防范信息网根据鸟击报告的相关描述，依据民航机发[2005]102 号文 认定为发生在机场鸟防责任区内的鸟击事件数），构成事故征候 6 起。因鸟击造 成经济损失约合人民币 14429.6 万元。
年份
2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010