长沙市交通状况调查及分析报告 城市的交通系统就像一个城市的血脉 ,是保持城市活力最主要的 基础设施。近年来随着人民生活水平的提高，轿车大规模进入家庭 , 中国城市交通问题变得越来越严峻 ,已经成为许多城市所面临的难题 之一。长沙位于华中地区，是湖南省会，顶多就是一个中型城市，但 是长沙的交通拥堵现状却可以和北京上海等大城市相提并论。 本文简 述了长沙的交通状况， 通过分析出现的问题来寻求解决的方法， 希望 能为解决长沙市交通问题 ,为促进长沙市城市交通系统健康可持续发 展提供参考。 截至 2009年末，长沙市总人口量为 664.22 万人，根据调查 2010 年，长沙市 （含 5区 4县市）机动车保有量达 97万多辆。到 2011年， 长沙市交警部门称，长沙市机动车保有量突破 100 万辆大关，其中 6 成以上为汽车，经计算可知每 6.6个长沙人就拥有 1 台机动车。可以 说，长沙的汽车已进入大众普及阶段。 到目前为止，长沙拥有公交运 营线 120多条，路线总长度达 2000多公里，营运车辆有 3900 多辆， 公交从业人员近万人。但是公交车平均速度为 20 公里/时，上下班时 甚至只有 10-15公里/时。按照北京等大城市的拥堵标准，时速 20 公 里以上的平均时速属于绿色交通， 时速 15至 20公里之间是拥堵黄色 预警信号，而时速低于 15 公里属于拥堵红色预警。有专家称，目前 长沙主城区在下班高峰时段，时速已低至 16 公里。 从以上种种现状 我们可以清楚的了解长沙的交通状况， 即人多车多路堵， 具体表现为 城市道路交通压力大，交通堵塞严重，公交优势不明显。下面就具体 交通状态做简单阐述 问题之一：道路网增长速度赶不上机动车增长速度 在《2009长

沙市交通状况 年度报告》一 文中有这么一 张图，从图中 可以清楚的看 到2009年，步 行和公交车是 长沙市居民出 行选择的最主要方式，分别占总出行的 35.8%和23.0%。电动自行车 和小汽车在居民出行中也占据了 15.7%和11.2%的较大比重。根据长 沙市规划局的统计，近十年，全市机动车保有量一直保持 15.5%年均 高增长率。其中，2009年全市机动车保有量达74.6万辆，比上年新 增15.2万辆，增长率达到25.6%,机动车平均每日增加416辆。尽 管长沙市近几年来一直大力建设畅通工程，修路的速度却赶不上机动 车增加的速度。2010年，城市轨道一、二号线、长株潭和长益常城 际铁路、过江通道、东二环改造、城区交通疏导工程等一批重大项目 强力推进和全面铺开，更是对长沙市的交通运行带来前所未有的冲 击。“近几年长沙机动车保有量大幅增长，小汽车出行比重已由2007 年的9.7%上升至2009年的11.2%而长沙的道路网增长（长度、面积、 密度的综合 ） 却不到 5%，交通供需不平衡必然造成拥堵。 ”湖南大学 道路与交通工程研究所所长李硕教授说。 问题之二：东向进出城的道路压力最大 进出长沙市三环（京珠高速、南三环、西三环、北三环）核查线 的道路条数达到 20 条，车道总数达到 108条。进出长沙市三环区域 白天12小时（7: 00-19 : 00）的道路总量为39.9万pcu （标准车当 量数），其中东西流量占交通总量的 54.1%。从每车道负荷来看，四 个方向差异较大， 长沙大道、开元路、隆平路、香樟路等东向通道 （长 沙县、浏阳方向）压力相对较大，每天车道负荷达到 4501pcu。而随 着长沙火车南站的正式开通，香樟东路的流量激增。 问题之三:河东中心城区仍是拥堵重点 二环内市区路段晚高峰时段整体服务水平处于 c级并严重偏向d 级，比上年的 c 级服务水平有所下降。从道路等级来看，快速路中的 东二环（三一大道以南） 和南二环较为拥堵， 而西、北二环较为畅通； 主次干道除了中心城区及过江通道拥堵， 其他区域较为畅通。 从堵点 分布来看， 与上年差异不大， 拥堵点仍然主要分布在河东中西城区及 一、二桥衔接处，湘江一桥、湘江二桥、文艺路口、窑岭、杨家山立 交桥和团结路立交桥属于拥堵重点。 问题之四:与长沙县城联系强度大于宁乡 2009年，长沙市区与周边县市总交通流量达到 14.3万pcu。其 中与长

沙县城的交通转换量最多，占总量的 57.93%。通往长沙县城 的每车道负荷几乎为通往宁乡县城和望城县的两倍， 说明长沙市区与 长沙县城的联系强度大于与宁乡县城及望城县城。金洲大道和枫林 路，这两条长沙市区与宁乡县城连接的通道，由于枫林路施工改造， 导致金洲大道流量占 72.55%，成为与宁乡县城最主要通道。 问题之五： 五一大道 32 条公交线路重复 至 2009 年末，长沙市公交线路共计 129 条。据调查显示，长沙 市公交线路总长度2254km线网总里程489km线路重复系数达到 4.61。长沙市复线条数超过 5 条的路段有 69处，复线条数最多的五 一大道的线路条数为 32 条 问题之六：地铁建设期间将不可避免地影响到长沙市的交通 地铁修

建整个工期为 3 年。由于施工期间将占用大量道路资源 , 城区路网通行能力将大幅度下降 , 同时因为施工造成断头路增大绕行 交通量, 路网服务功能将显著降低。 地铁修建期间 , 交警部门将实行交 通组织措施 , 提高路网的运行效率。 交通局部中断后 ,长沙市轨道交 通集团公司和长沙市交警拿出交通微循环方案 , 引导市民沿周边相关 道路分流。实行微循环交通疏导方案后 ,有些路段车辆走向要发生变 化。例如 1、五一广场站施工期间 ,五一广场周边分为 3 个区域（天心 区，开福区，芙蓉区）进行疏解； 2、五一大道 6 个地铁站全面启动 围挡施工； 3、潇湘大道等地设卡车分流点； 4、很多公交线路 进行了 微调 通过对长沙市交通状况的调查， 本人觉得长沙交通状况之所以这 么差主要有以下几个原因。 原因一 ：人民生活水平提高，个人、家庭拥有私家车数量提高，再加 上是省城， 有这么多行政机关和企事业单位公务车辆， 造成了整个长 沙城拥堵的第一原因。 原因二 ：长沙城市道路结构不合理，道路成网性差。李硕分析，长沙 的道路成网性差。一般而言，主干道、次干道、支路三者的科学比例 应为 1:2:3 ，而目前长沙这一比例却是 3:2:1 ，可供集散的支路严重 缺乏; 另外， “丁”字路或 “断头路 ”太多，如韶山路北不通，五一 路东不通，东风路南不通等，难以连接成网，转弯车流量大，影响道 路通畅。 原因三 ：车多，停车难，道路两边设有停车位，无形缩减了道路的宽 度。长沙市区的停车位缺口只会越来越大。长沙的机动车数量以 15% 以上的幅度增长，停车位却因土地有限而不可能以相应的幅度增长。 原因四：长沙的公交车辆、行人、电动车管理不严格， 公交车闯红灯， 违章占道，极为严重，行人随意横穿马路严重 （交通劝阻员无能无力， 毕竟只是劝阻员，没有相应的执法权） ，电动车逆行，闯禁区，等太 严重。 原因五 ：浪费了很多可利用道路，比如立交桥下改成了摆摊点、停车 点来收费。 原因六 ：地铁修建期间，不得不让很多路阻断，让行车改线。 解决这些问题个人觉得应从下面几个方面着手。 一： “限”—— 对长沙市小客车数量进行调控，抑制机动车过快增 长势头。各级党政机关、全国拨款事业单位不再增加公务用车指标， 并严格公务车使用管理。 对符合条件的企事业、 社会团体法人和个人， 则以摇号方式无偿分配小客车配置指标。 其次，对非本市进长沙载客 汽车采取交通管理措施，严格控制市区内车流量。 二：“改” —— “城市不断扩张，必须设置快速道，将通过性出行 与集散性出行分开。 ”胡列格说， 快速道即横向干扰较少的快速通行 道路。通过性出行一般跨较大区域，中途无需或较少停靠、转弯 ; 而 集散性出行相反，需要频繁出入、转弯的短距离出行。广州、上海等 大城市都有多条高架， 就是快速道的一种形式， 通过性车辆不受集散 性车辆的影响。而长沙的韶山路、万家丽路、五一路等主干道，以及 杨家山、高桥等立交桥，都是两种不同行车方式夹杂在一起，长距离 行车快不起来，短距离行车也更慢。支路必须分布广、密度大，城市 微循环才能活跃。胡列格认为，政府应该利用旧城改造、棚户区拆迁 等建设项目， 统筹规划支路网系统。 还可以在交通压力大的地方架设 立交，以及 大力利用立交桥下的转盘道路，分流右转车道，桥上的右 车道改为直行道， 这样既增加了直行道数量， 也防范了直行车违章占 用右道车导致该右转的车也被堵。 三：“管” —— 停车难，还与行车难形成恶性循环。停车位不够导 致车辆乱停、随便占道，影响道路通畅。要制定相应的《长沙市机动 车停车场管理办法》，管理制度要制定，但更要加大执法力度。市政 府应当加大对公共停车场的用地供给和资金投入 ; 新建、改建、扩建 建筑物，应当按照停车场配建标准和相关设计规范配套建设停车场 ; 擅自设置道路泊位，不管有没有违法所得都将处以罚款 ; 市政府将组 织本市公共停车信息系统建设， 对社会公众实时公布公共停车场、 道 路停车泊位的动态信息等。 调整停车收费标准。 建议停车价格将按区 域和场所实行阶梯价格，居住区及夜间停车收费价格原则保持不变。 制定重点拥堵路段或区域交通拥堵收费方案，择机实施。 四：“倡” —— 大力提倡短程不开车，可使用更小巧的自行车，电 动车，公交等。提倡文明出行，对于司机，要严格遵守交通规则；对 于行人，不翻越护栏，横穿马路；对于机动车和非机动车应该实行分 道行驶，不抢道占道。 五：“地下交通” —— 地铁是一种独立的有轨交通系统， 不受地面 道路情况的影响，能够按照设计的能力正常运行，从而快速、安 全、舒适地运送乘客。地铁效率高，无污染，能够实现大运量的 要求，具有良好的社会效益。 地铁是有轨交通，其运输组织、功 能实现、安全保证均应遵循有轨交通的客