（2）规划的过程 规划可以表述为“对事物的远景设计和实现过程的选择与控制”。 第一，定义问题。 第二，建立模型。 第三，设计一个或多个潜在的解决方案。 第四，被提议采用方案的评1价1 。
6.2.2 规划的本质与特征
3 规划的基本特征 公共领域内的规划有如下基本特征：
1）全局性。 2）前瞻性。 3）公众性。
10
6.2 交通运输基础设施形成的规划机制
6.2.2 规划的本质与特征
2 规划的本质 （1）规划的概念
规划是公共领域内社会理性对市场理性的替代，是基于公众利益的资源 配置方式，是政府制定的能代表社会公众利益的政策目标的实现手段。
规划的功能是进行资源配置，目的是实现政府制定的能代表社会公众 利益的政策目标。
4
6.1.2 交通运输基础设施构成
1 公路基础设施 2 铁路基础设施 3 水运基础设施 4 航空基础设施
5
6
6.2 交通运输基础设施形成的规划机制
6.2.1 交通运输的资源配置 6.2.2 规划的本质与概念 6.2.3 交通运输的规划制度
7
6.2 交通运输基础设施形成的规划机制
6.2.1 交通运输的资源配置
参见表6-1。
15
6.2 .3 交通运输规划制度
1 交通运输规划的层次性
（1）时间维的层次性 时间背景下交通运输规划的层次
16
6.2 .3 交通运输规划制度
1交通运输规划的层次性
（2）空间维的层次性 交通运输规划按照空间背景范围可以分为全国层次、区域
层次和城市层次的交通运输规划。参见表6-2。
17
6.2 .3 交通运输规划制度
1 交通运输规划的层次性
（2）空间维的层次性 空间背景下交通运输规划的层次性
18
6.2 .3 交通运输规划制度
1 交通运输规划的层次性
（3）物性维的层次性
交通运输系统的物性维主要体现在交通运输基础设施，即交通 线路和交通枢纽两个方面，其中交通线路可以分为运输通道、 交通干线和交通支线三个层次，交通枢纽可以分为国际性枢纽、 全国性枢纽和地区性枢纽三个层次。
22
6.3 交通运输基础设施特许专营权模式
6.3.1 建设经营移交模式（BOT） 2.模式特点
BOT模式的主要特点是可以减少政府的直接财政 负担，减轻 政府的借款负债义务。所有的项目融资 负债责任都被转移 给项目发起人，政府无须保证或 承诺支付项目的借款，从 而也不会影响其融资信用， 避免了债务风险。 BOT项目 的参与人主要包括政府、项目承办人 （即被授予特许经营 权的私营部门）、投资者、贷 款人、保险和担保人、总承 包商（承担项目的设计、 建造）、运营开发商（承担项目 建成后的运营和管 理）等。
12
6.2 .3 交通运输规划制度
1 交通运输规划的层次性
（1）时间维的层次性 （2）空间维的层次性 （3）物性维的层次性
13
6.2 .3 交通运输规划制度1来自通运输规划的层次性14
6.2 .3 交通运输规划制度
1 交通运输规划的层次性
（1）时间维的层次性
交通运输规划按照时范围可以分为战略层次的长期规划、战间 背景术层次的中期规划和执行层次的近期规划。
21
6.3 交通运输基础设施特许专营权模式
6.3.1 建设经营移交模式（BOT） 1.基本形式 BOT（Builder-Operate-Transfer），即建设-
经营-移交模式。在取得政府授权后，项目 公司负责筹集资金建设项目，并在与政府约 定的特许经营期间负责项目的运营管理和收 益支配，特许经营期满后将项目完整的无偿 移交给政府。
19
6.2 .3 交通运输规划制度
2 交通运输规划制度
（1）规划分级与分类规定 （2）规划主体与责权规定 （3）规划程序与要素规定 （4）资金保障规定 （5）公众参与和评价规定
20
6.3 交通运输基础设施特许专营权模式
6.3.1 建设经营移交模式（BOT） 6.3.2 移交经营移交模式（TOT） 6.3.3 公共部门与私人企业合作模式（PPP）
2 交通运输基础设施的特性
作为运输基础设施的道路、铁路、航道、车站、港口、机 场等固定资产具有一些不同于其他基础设施的特性，主要 包括：
1）社会公益性 3）商品属性 5）规模经济效应 7）沉没成本性 9）互补性与替代性
2）级差效益 4）不可分割性 6）投资于成本比重的不对称性 8）费用难以归一性
交通运输经济学
•第6章 交通运输基础设施供给与 •运载工具供给
第6章 交通运输基础设施供给与运载工具供给 6.1交通运输基础设施的特性和构成 6.2交通运输基础设施形成的规划机制 6.3交通运输基础设施特许专营权模式 6.4运载工具的效率与使用寿命
2
6.1交通运输基础设施的特性和构成
6.1.1 交通运输基础设施特性
1 基本概念
交通运输基础设施是指那些不能移动的运输设施，也称为 固定设施，主要指铁路线路、公路、车站、港口、河道、 机场等。这些固定设施只是与特定地理位置的运输市场有 关，在固定设施领域投资的投资一般只能增加特定地理位 置或区域的运输能力。
3
6.1交通运输基础设施的特性和构成
6.1.1 交通运输基础设施特性
这里就存在一个问题：交通运输基础设施作为一种固定设施供给，它 的均衡是通过市场机制实现的吗？ 如果交通运输基础设施是通过市场机制实现资源配置的，那么交 通运输市场也是一个比较简单的价格机制起作用的市场。 但实际情况却复杂的多。交通运输市场与普通商品市场的一个最 大区别，在于交通运输供给是在固定设施供给与运载工具供给同 时匹配起作用的情况下才发挥作用，由于固定设施的特殊性质， 决定了交通运输供给的形成不完全是市场机制作用的结果，交通 运输的资源配置也不可能完全由市场决定，其中必然混合了政府 的作用。
8
6.2 交通运输基础设施形成的规划机制
6.2.1 交通运输的资源配置
9
6.2 交通运输基础设施形成的规划机制
6.2.2 规划的本质与特征 1 市场理性和社会理性
个人和企业追求利益最大化就是众所周知的市场 理性。不加约束的市场理性会给社会带来巨大的 负外部效应。
社会理性是为了平衡私人收益差距和社会福利而 出现的。规划是为克服市场理性的缺陷而出现的 资源配置方式。