运输合同存在的关系篇一：运输合同关系而非雇佣关系(答辩状)民事答辩状答辩人：安徽省国营沙河集林业总场；法定代表人：程云海场长；住所地：滁州市清流路扬子大市场对面因江绩财不服定远县人民法院定民二初字第784号民事判决提出上诉现针对其上诉请求依法答辩如下：1、岱山林场与江绩财之间是运输合同关系而不是雇佣关系雇佣活动是指从事雇主授权或指示范围内的生产经营活动或者其他劳务活动雇佣的标的注重雇工无形的劳务给付以供给劳务本身为目的偏重于劳动者出卖劳动力的行为运输合同又称运送合同是承运人将旅客或者货物从起运点运输到约定地点旅客、托运人或者收货人支付票款或者运输费用的合同它的标的物是货物或是旅客其表现为物化的劳动成果着重在有形工作量的完成以提供通过劳动产生的工作成果为目的在雇佣活动中雇员所提供的是劳务而在运输合同中承运人提供的是运送行为承运人完成运送行为必须借助运输工具否则运输行为就不能实现在本案中岱山林场之所以选定江绩财为其提供服务最基本的前提是江绩财具有运输工具可以实施运送行为岱山林场所需求的也是运送行为而并非劳务由此可见这与仅提供劳务的雇佣关系具有本质区别在雇佣关系中雇员的报酬体现为工资而运输合同中承运人获取的报酬是运费本案中双方明确约定由江绩财自带拖拉机按吨计费拖拉机用油、修理等一切费用均由江绩财自理由此可以确定江绩财获得的是运费而不是工资这也说明属于运输合同关系同时在雇佣活动中雇主有权对雇员的劳务活动进行监督受雇人要受雇主指示的约束但在运输合同中托运人无权对承运人的运送行为进行监督托运人追求的结果是货物能够按期安全抵达至于承运人用何种运输方式选择什么样的运送路线等等除托运人有特殊要求外承运人有权自主选择在本案中岱山林场要江绩财用手扶拖拉机运送木材对其运送行为及运送路线等均没有进行指示和监督对于岱山林场而言只要木材运抵指定地点即按约定支付费用这也说明双方并非雇佣关系综上所述雇佣关系与运输合同关系有着明显的区别通过二者的法律关系法律特征比较分析应认定岱山林场与江绩财之间的民事法律关系为运输合同关系而不是雇佣关系作为托运人岱山林场对于江绩财的人身损害无须承担赔偿责任2、岱山林场对于江绩财人身损害事故的发生没有过错岱山林场之所以与江绩财建立运输合同关系是因为：①、江绩财有驾驶技术；②、江绩财有运输工具；③、江绩财是本地人有适应本地地形运送货物的经验岱山林场与江绩财运输合同关系并没有体现为书面形式是因为双方相互了解本次运输合同建立只是说：采伐山场在“朱冲大湾”运费10元/吨采伐山场不是高速公路选择路线、载重是要由作为专业运输人员的驾驶员判断的江绩财在一审期间提供证人出庭作证欲证明其事故是由于林场职工强令冒险作业所致毫无事实依据从常理上分析也不可能江绩财会为10元/吨运费冒生命危险事故只能是其过于自信造成罢了综上岱山林场与江绩财之间是运输合同关系而不是雇佣关系岱山林场对于江绩财人身损害事故的发生没有过错江绩财上诉理由不能成立应当依法裁定驳回江绩财起诉或驳回江绩财起诉请求此致滁州市中级人民法院具状人：xx年11月1日篇二：货运代理合同与货物运输合同的区别货运代理合同与货物运输合同的区别货物运输合同即通常所说的货运合同是委托人将需要运送的货物交给承运人由承运人按委托人的要求将货物运送到指定地点交付给委托人或者收货人并由委托人或收货人支付运费的合同而货运代理合同为合同法上的无名合同一般是指委托人和受托人约定由受托人为委托人处理货物运输及相关业务的合同货物运输及相关业务包括订舱、仓储、报关、报验、结算交付杂费等货运代理人从事的具体业务货物运输合同与货运代理合同可从以下几个方面进行区分1、合同的主体不同货物运输合同的主体是托运人和承运人托运人是将货物委托承运人运输的人包括自然人、法人和其他组织托运人可以是货物的所有人也可以不是承运人是运送货物的人多为法人也可以是自然人、其他组织货物运输合同涉及收货人收货人是接收货物的人收货人与托运人可以是同一人但多为第三人当第三人为收货人时收货人就是货物运输合同的关系人此时货物运输合同就是为第三人利益的合同货运代理合同的主体是委托人和货运代理人我国的货运代理业是经由向国家工商行政部门注册登记并领有经营该项业务执照的企业法人组织专营的其他单位与个人一律不得经营因此货运代理合同中的货运代理人是一个特定的主体但是货运代理合同中委托人的范围则没有限制可以是国家机关、企事业单位、群众团体、公民个人、个体工商户、农村承包经营户等2、合同的内容不同合同内容包括权利、义务两个方面因为权利、义务具有相对性在这里以承运人和货运代理人的权利和义务作为比较对象在合同义务方面运输合同中承运人义务的特征为组织整程运输对整程运输负责在货运代理合同法律关系中货运代理人主要义务特征为将货主的货物安排至承运人的运输器上出运此种安排可能是整个运输过程也可能仅是运输的某段路程在合同权利方面承运人的权利为收取运输费用这是其履行运输义务的对价货运代理人收取的费用虽然有时也以运费的名义收取但其实质是提供货运代理服务的报酬这种报酬或者通过代收代付运费另加一定报酬的方式或者通过赚取向委托人收取的费用与其支付给承运人等有关方的费用之间的差价3、履行义务的时空性不同货运代理合同的履行本质上是为货物运输合同提供服务因此货运代理合同对货物运输合同具有依附性如果将货运代理合同与货物运输合同在时间和空间上予以区分的话可以看出在时间概念上货运代理人的义务大体先于或后于承运人义务先由货运代理人办理订舱、报关、打板交接等业务将货物安排至承运人的运输器才由承运人进行运输最后可能由货运代理人再完成收货义务办理进口报关等手续在空间概念上货运代理人的义务往往是在同一地（起运地或目的地）完成承运人的义务则具有跨境性和空间的连续性这也是由运输合同在本质上是货物的空间移动的特征决定的4、调整的法律不同调整货物运输合同的法律规范较为复杂除主要由《中华人民共和国合同法》调整外根据货物运输合同运输方式的不同具体调整法律也存在差异按运输方式的不同货物运输合同可以分为：铁路货物运输合同公路货物运输合同水路货物运输合同航空货物运输合同与管道货物运输合同等例如由于公路运输是我国较为传统的运输方式之一发展速度也相对较快因此调整公路运输的法律相对比较全面常用的有《公路法》、《合同法》、《汽车货物运输规则》、《道路货物运输服务业管理办法》、《高速公路交通管理办法》、《道路交通管理条例》、《城市道路管理条例》、《道路零担货物运输管理办法》等一系列法律法规又如调整航空货物运输合同的法律规范除主要由《中华人民共和国民用航空法》调整外国际航空货物运输合同还受华沙公约体系、1999年《蒙特利尔公约》的调整货运代理合同属于合同法上的无名合同在性质上最接近于委托合同因此在法律适用上多是参照委托合同的相关规定5、归责原则与举证责任不同《中华人民共和国合同法》第107条规定：“当事人一方不履行合同义务或者履行合同义务不符合约定的应当承担继续履行、采取补救措施或者赔偿损失等违约责任”这个条文中并没有规定“当事人能够证明自己没有过错的除外”一般认为合同法采用了严格责任原则作为违约责任的一般归责原则因此在诉讼中主张追究对方违约责任的当事人仅须证明对方有违反合同义务之行为即可但委托合同却是特例因为合同法第406条明确规定：“有偿的委托合同因受托人的过错给委托人造成损失的委托人可以要求赔偿损失无偿的委托合同因受托人的故意或重大过失给委托人造成损失的委托人可以要求赔偿损失受托人超越权限给委托人造成损失的应当赔偿损失”可见委托合同的归责原则实行的是过错责任原则货运代理合同从性质上讲属于委托合同当然也应当适用过错责任因此在货运代理合同中作为委托人试图让货运代理人承担违约责任时就应当证明其在履行合同时存有过错在海上货物运输合同中根据《中华人民共和国海商法》第五十一条的规定海上货物运输合同违约责任的归责原则亦为过错原则但在举证责任上属于过错推定即一般来说证明货物损坏非系承运人过错所致之责应由承运人自己承担货方仅需证明在承运人责任期间发生了货损事实即可对承运人有无过错无须举证而承运人需证明自己没有过错方可免责否则推定其有过错但是海商法同样规定了承运人可享受的十二种免责事项例如按照海商法第51条第二款的规定在火灾引起货损的情况下只有当权利人证明该火灾系承运人本人过失所致时承运人才承担责任即在火灾导致货损的情况下海商法又规定此时举证责任归于货方这又构成了海上货物运输合同过错推定原则的例外对此要区别不同案情在同一过错原则之下正确适用不同的举证责任篇三：运输合同的主体和客体一、运输合同主体及其特征运输合同主体是运输合同权利义务的承担者即运输合同的当事人根据运输合同是双务合同的特性基本当事人一方是享受收取运费权利并承担运送义务的承运人另一方是享受运送权利并支付运费的旅客和托运人双方当事人的数目则视具体合同关系而定由于运输合同经济关系的特殊性承运人和旅客及托运人作为合同主体也相应地具有特殊性（一）承运人的性质和种类当代运输生产的高风险、高技术性质要求承运人具备多种条件才能进行运输生产活动一般来说承运人首先应拥有适当的运输工具配备掌握运输技术的运输专业人员并具有较雄厚的经营资本因此承运人一般不能是个人而是较大规模的企业其次从现代企业制度角度来说运输企业必须是企业法人能够独立承担法律责任其资格首先应符合法人的一般法律规定组织形式和组织机构应符合公司法的规定其运输经营活动必须符合专门运输法的规定运输企业既然是企业必然同其他企业一样具有营利目的所不同的是运输企业的营利目的是依靠运用特定运输工具运送旅客和货物即支出运输劳务和物化劳动并收取运费才得以实现的但是运输生产的性质决定运输经济关系的相对方不是特定的、少数的个人或组织而是不特定的、全社会的人或组织运输企业具有公用性质运输企业的二重性决定企业效益和为社会服务作用的对立统一这就导致必须以法律予以控制和调节此外特定地区和线路上所容纳的运力与运输需求应当适应并且应当具有运行的固定性和规律性进而要求限制承运人数量并且限制承运人之间进行无节制的自由竞争结果是由法律确立承运人的垄断和独占地位法律为了维护社会公共利益同时也是为了平等保护运输合同关系双方主体的权益需要对承运人加以严格的资格（或身份）规定并明文规定其权利范围并课以法律义务但社会生活中并非一切运输生产活动都具有同等的公用性因此西方国家有所谓公用承运人和独立承运人之分但在现代市场经济条件下独立承运人的相对方仍是社会大众其公用性仍是不可否认的因此独立承运人不过是契约自由在运输合同领域内的标榜而已我国有营业性运输和非营业性运输之分只有营业性运输才属运输企业生产活动1、承运人资格与经营特许权西方某些国家在19世纪初自由放任的市场经济制度曾一度允许一切人或者公司从事某些运输活动但后来就逐渐被严格的限制和管理所取代基本原因在于公路、铁路、内河、航空、海上等运输活动固有的公用性和对国家、全社会的经济、军事作用各国对具体运输方式的严格管理程度和发生时间并不是相同的一般取决于各运输方式发展的水平最早出现国家干预的是铁路运输其后是公路运输再后是海上运输和航空运输国家对运输业的管理方式是多种多样的某些情况下政府可以直接投资、经营运输业务即政府直接作为承运人与相对方发生运输合同关系大多数情况下政府采取投资控股的方式控制运输企业的活动政府的直接经营活动导致取消一切竞争导致效率低下历史上证明效果并不理想本世纪七十年代美国运输业内发生的所谓“放松管理”的运动是一例证因此最普遍的国家管理方式是制定专门运输法一方面限制进入运输领域规定承运人从业资格和经营特许权不具备法定从业条件、未取得运输特许权的个人和组织一律不得从事运输活动另一方面专门运输法和行政法规对运输经营业务主要是合同的基本内容、运价、合同责任等作出明确规定并严格行政管理承运人不得违反否则即构成违法限制进入和严格管理双管齐下只要在力度上适当就能取得既适当竞争、又不放任的良好效果承运人资格是法律对承运人从事运输业务实际能力和条件的规定如一定数量的运输工具配备适当的运输人员具有达到一定限额的注册资本等在具备这些条件后才能向运输主管部门申领经营许可证而政府部门是否批准则根据运输供求关系而定经批准承运人在许可范围内从事运输活动承运人对社会具有公用性即其必须为全社会提供运输服务同时其又具有营利目的其营利目的只能通过运输经营活动实现这就是承运人特殊身份的表现承运人作为公用企业根据其履行公共事业职能的作用大小有权享受、接受国家投资和政府资助、补贴等权利同时具有服从政府管理履行特别负担的义务；作为具有营利目的的企业法人其营利目的只有通过依法定标准收取运费实现企业营利和国家限价的矛盾决定了运价的制定和调整方法的复杂性对运输企业来说营利目的不能靠提高运价实现只能靠提高服务质量、降低生产成本实现2、承运人的种类（1）缔约承运人和实际承运人运输合同中承运人作为一方当事人其数目经常不是一个承运人为二人或二人以上的情况发生在联合运输中联合运输有两种方式一是使用同一运输方式的不同承运人组合在一起共同完成同一人或物的运送；二是不同的承运人使用不同的运输方式完成同一人或物的运送前者又称相继运输（或连续运输）后者又称多式联运不同的承运人在运输合同关系中的地位有明显区别相继运输中一方面同一运输方式的运输线路划分为不同的区段另一方面运输关系要求特定的旅客和货物运输从起点到终点具有连续、不能中断、不可分割的特性所以完成这一运输过程必须经过若干运输区段、由不同运输区段的承运人完成在这种情况下承运人分为两种第一种是与旅客或托运人签订运输合同、但并不履行部分区段或部分数量运输（客运中单一旅客不存在这种状况）的人（或称运输经营人）第二种是代表其他承运人与旅客或托运人签订运输合同并完成第一区段运输的承运人即第一承运人（或称缔约承运人）与此相对的是“实际承运人”是指接受前者的委托或授权履行全部运输或后续区段运输的人在运输合同关系中缔约承运人只能有一个而实际承运人可能是多数运输合同中承运人中一方单独履行全部运输的缔约承运人和实际承运人是同一的不存在缔约承运人和实际承运人之分但运输活动中普遍存在的转车、转机、转船均属于联合运输其主要特征是“一票到底”利用人只需同缔约承运人或第一承运人签订合同便可享受全程所有区段的运送缔约承运人应对全程运输负责实际承运人与缔约承运人之间是基于委托、转委托或授权而形成的代理关系实际承运人只是在代理权范围内对自己履行的特定部分或区段的运输负责二者之间适用关于代理的法律规定而缔约承运人虽然和旅客或托运人订立运输合同但其可以不承担任何实际运送工作实质上缔约承运人的性质是代理人相继运输所发生的特殊的运输合同关系我国《海商法》和《航空法》均作了详细规定我国《航空法》规定了“连续运输”根据《航空法》第136条规定由几个航空承运人办理的运输这些承运人共同作为运输合同一方除合同明确规定缔约承运人须对全程运输负责外各承运人只对自已履行的部分运输负责旅客只能对发生事故和延误的区段承运人享有请求权所有承运人对旅客、托运人或收货人承担连带责任这一制度的实质是将所有实际承运人竟合为同一承运人其中不承担任何实际运输的缔约承运人实质上不是承运人其性质只能是运输代理但我国航空法对此未作区别《铁路法》中未规定承运人种类但事实上铁路运输中的旅客中转换乘货物运输中的换车性质上属于由不同区段的承运人共同完成的运输所以立法上仍应明确规定缔约承运人和实际承运人然而由于我国铁路实行高度集中统一、准军事化的管理体制以及铁路的国有性质和政企不分决定了铁路运输企业之间是行政关系性质从而导致除国际铁路联运是国际相继运输以外的所有国内运输合同关系中承运人一方是否划分为缔约承运人和实际承运人即规定相继运输制度是无足轻重的缔约承运人和实际承运人关系的原理同样适合于公路运输和内河运输但由于我国公路和内河运输立法进程远不及海上运输和航空运输因此有关承运人问题仍待研究（2）多式联运承运人多式联运是指承运人以两种以上的运输方式负责将旅客和货物从一地运送到另一地的运输多式联运承运人又称“多式联运经营人”（我国《海商法》）多式联运与相继运输的区别在于前者须运用两种或两种以上的运输方式履行同一旅客或货物的运送而后者不论承运人数目多少均为同一运输方式多式联运经营人是履行运送义务、把两种以上运输方式组合在一起的人而不是实际承运人之一但多式联运经营人仍应对全程运输负责经营人与其他承运人之间仍然是委托、授权而形成的代理关系但是多式联运中不同运输方式承运人及其该部分运输的法律适用既非缔约地法、又非某一实际承运人法或某一专门运输法多式联运责任问题上有分散责任制和统一责任制之说分散责任制规定多式联运经营人无须对全程运输负责有关责任由发生责任的区段上的实际承运人负责并适用此区段的相应法律分散责任制不利于保护合同关系中旅客和托运人的利益统一责任制规定经营人应对全程运输负责合同成立、生效等问题适用合同缔结地法有关赔偿问题则适用事故发生地法经营人与实际承运人之间可另以合同约定相互之间的责任（3）承运人的代理人和受雇人运输生产的连续性、复杂性决定承运人必须有大批的代理人和受雇人代理人与受雇人在承运人委托授权和指定范围内从事单一的或全部的运输业务后者既要从事实际的运输劳务又要与旅客和托运人直接发生联系但就其与承运人之间而言仍然是代理和雇佣关系（二）旅客的主体资格、随行人员和行李物品旅客在运输合同中具有双重身份其是运输合同的一方当事人又是运输合同权利义务所指向的对象即合同的“标的物”此说历来不为传统民法理论所接受但从合同法原理和专门运输法角度看仍有深入研究之需要1、旅客的合同主体资格就运输生产关系的要求来说客运合同中旅客的身高、体重决定承运人活劳动和物化劳动支付量而旅客的其他状况如性别、国籍、种。