的备用制动开关，使整个列车由正常的制动系统切换到备
用制动系统工作状态。 在常用制动和备用制动失效或发生非常情况时触发非 常制动，每辆车都安装非常制动电磁阀和信号继电器，非 常制动电磁阀实现非常制动，信号继电器向其他控制单元
发送非常制动信号。头、尾车司机室各装一个应急开关和
一个非常制动开关，每辆车都安装一个车长应急开关。
压力空气供给系统 空气制动控制部分 基础制动装置
空气制动系统主要零部件一览表
所需数量 零部件名称 T1 c T1 k M1 S T2 C 备 注 M2 M1 T2 M2
电动空气压缩机
－
－
1
－
1
－
1
－
干燥装置
－
－
1
－
1
－
1
－
S39 乙 A气压开 关
1
－
－
－
－
－
－
1
制动控制装置
1
－
－
1
－
－
－
1
制动控制装置
制动力演算
电空演算
EP阀电流変换
EP阀电流调整
EP阀电流出力
Ｔ车BC压
T车制动控制图
（三） 微机制动控制单元
微机制动控制单元是制动控制系统的核心部
件，每辆车上都装有独立的制动控制单元用于制
动力计算、防滑控制以及监控与故障显示。
（四）再生制动单元
列车制动时，制动指令和制动参数送入微机
制动控制单元，由微机进行数据处理与控制，优

2 振动控制
为提高开始制动时的乘车舒适性，将制动力的变化设为一 个常数，而不是梯级（STEP）应答。
3 电空变换阀控制

缓解保证控制 滞后补正
4 滑行再粘着控制 5 空压机控制
为使ＭＲ圧力保持在一定的圧力范围，对空压机电动机的电
源进行控制。
6 空档控制
在更换检查等情况下，为了能简便地对制动性能进行确认， 在输入本指令的同时，通过对监视器传送数据中的速度条件 进行设定，不向制动控制器输入等价速度信号，可以对各速 度区域的制动特性进行确认。
第三章 四方动车组制动系统
系统概况 空气制动系统 电制动系统 防滑装置 制动控制装置 制动装置维修
第一节 系统概况
系统构成及工作原理 控制方式 制动种类 技术指标
系统构成
制动种类
常用制动 快速制动 紧急制动 耐雪制动 辅助制动 停车制动
常用制动
设1～7级 按速度－粘着特性曲线控制（设有空重车调整 功能） 初速75km/h以上时实施混合制动，动车的再生 制动负担拖车的部分空气制动；65km/h以下时， 切换成各车制动力的独立控制 电制动优先 采用光缆传输 控制单位：1M1T

风缸

200×700-20 Ｌ风缸 609×990-100Ｌ-150Ｌ风缸
1 构成 连接装置、电变换传感器、ＣＴＲＬ卡、ＣＰＵ 卡、ＥＰＡ卡、ＭＲＣ卡、ＳＫＶ－０２卡、７ 段的ＬＥＤ显示切换开关、车轮直径设定开关
ＣＰＵ卡
ＥＰＡ卡 （EP阀，电控变换）
ＣＴＲＬ卡
•空气制动减法指令
•再生曲线
ＭＲＣ卡
电气信号调为数字指令
（二）制动控制器
2 控制框图
空气弹簧圧力
空重车调节 信号输入 Ｍ车自重演算 Ｔ车推测车重演算 Ｔ车制动力 演算
制动控制装置 防滑装置 电制动
第三节 制动控制装置
（一）概述 （二）制动控制器 （三）微机制动控制单元 （四）再生制动单元 （五）空气制动控制单元 （六）备用制动系统 （七）其它控制
（一）概述
1 构成
制动控制器 空气制动相关阀门 风缸

2 作用
常用制动 非常制动 紧急制动 耐雪制动
防滑装置
防滑器由速度传感器、滑行检测器及防滑电磁阀构成。
电制动
制动控制器：
BCU23A/B 自动控制器 (Tc) BCU24A/B 制动控制器 (M)

空气制动相关阀门：
电空变换阀 圧力调整阀 电磁阀 中继阀 圧力调整阀 圧力开关 单向阀 管座用球旋塞 快速接头 安全阀 滤尘器 排水用球旋塞
PC1S压力控制阀 (防滑阀)
电 磁 阀
最低电压 额定电流
线圈阻抗
最大动作压力 质量
15.6±1.0Ω
气压735kPa→油压13130kPa 30kg(不包括油的质量)
基础制动装置
M车转向架用侧钳盘式制动器

制动盘的外径720 mm、组装厚度133 mm（车轮宽度-2mm），有效 摩耗余量2 mm 制动闸片为烧结合金制，但不含铅；平均摩擦系数不低于0.25，有效 摩耗余量6 mm
干燥功能
ห้องสมุดไป่ตู้
再生功能
EPLA型电空转换阀
FD-1型中继阀
B-10调压阀
输入总风缸压力空气，输出踏面清扫装置用的 压力空气
B-11调压阀
输入总风缸的压力空气，输出紧急制动用的压 力空气 带电磁阀的调压阀 可通过电气指令输出两种不同的定压
增压缸
增压缸规格表
部位 项目 气缸直径 油缸直径 增压比 增压缸 行程 增压特性 缓解时的残余圧力 控制方式 额定电压 φ180mm φ42mm 18.367 55mm 气压98kPa→油圧1372±294kPa 气压294kPa→油圧4998±294kPa 气压686kPa→油圧12250±490kPa 49～98kPa（油圧） 防滑行控制 DC24V(连续20s) DC14.4V 约1.5A 备 注
快速制动
具备最大常用制动1.5倍的制动力 采用与常用制动类似的混合制动模式
紧急制动
产生按速度进行两级调整的纯空气制动作用：

160～200km/h速度区段为低压（约0.6m/s2减速度） 160km/h以下速度区段为高压（约0.778m/s2减速度）
无空重车调整
耐雪制动
为防止冰雪进入制动盘和闸片之间，使闸片无 间隙轻轻接触制动盘 110km/h的速度以下 增压缸压力设定为40±20kPa 作用方式同常用制动
制动档 走行速度 电制动曲线力 （到Ｍ车へ) 电制动反馈 （从Ｍ车
減速度 曲线 演算
Ｍ车制动力 演算
电制动用曲线 演算
电 空 演 算
EP阀电流变换 EP阀电流调整 （到Ｔ车） EP阀电流输出 Ｍ车BC压 Ｔ车減算指 令
M车制动控制图
空气弹簧圧力
空重车信号
自重演算
制动档 走行速度 空制減算指令
減速度 曲线 演算
（七）其它控制
1 空重车调节控制 为保持一定的制动性能，进行空重车调节控制。用
压力传感器将空气弹簧圧力（ＡＳ圧力）进行空电变
换，作为空重车调节信号进行制动力控制。另外，考
虑到故障等情况，还进行空车限制、满车限制控制。

空车限制：空车时低于７０％时，判断为传感器系统 故障，定为满车时１２０％的ＡＳ圧力。 满车限制：满车时超过１２０％时，判断为传感器系 统故障，定为满车时１２０％的ＡＳ圧力。
先使用再生制动。制动指令送至再生制动控制器，
使牵引电机转换为发电机，将产生的电能反馈到
供电系统。
（五）空气制动控制单元
空气制动控制单元是空气制动的核心。它接
受微机制动控制单元的制动指令通过空电转换控
制器使制动缸充风，从而获得制动压力。
（六）备用制动系统
在正常的制动系统发生故障或与其他列车混编时， 需要用备用制动系统实现制动或缓解。司机可按控制台上
紧急制动控制
经常加圧的紧急制动指令线如果不加压的话，VM142H电磁阀工作，将B11圧力调整阀的圧力供给FD-1中 继阀的下侧、膜板室。FD-1中继阀增大容量，将圧力 空气供给増圧汽缸。 B11圧力调整阀在速度160km/h以上的高速区域和 160km/h以下的低速区域改变控制。 在高速区域，圧力切换指令线变成加圧，B11圧力调 整阀上安装的VM32电磁阀工作，输出低圧。在低速 区域，指令线变成不加圧，B11圧力调整阀输出高圧。
T车转向架用侧钳盘式制动器

制动盘有效摩耗余量5mm，其余情况与M车转向架用侧钳盘式制动器 情况相同 制动闸片的有效摩耗余量14mm，其余与M车转向架用侧钳盘式制动
器情况相同
T车转向架用轴钳盘式制动器

制动盘外径670 mm、组装厚度97 mm、有效摩耗余 量5 mm； 制动闸片与T车转向架用侧钳盘式制动器的情况完全相同

常用、非常制动控制
制动控制装置内藏的制动控制器接收光线传送和引线 传来的常用或非常制动指令，对速度、空气弹簧圧力、 再生制动力的要素进行运算，通过电流控制输出所需 要的空气制动力。 制动控制器过来的电流输出通过EPLA电空变换阀转变 为空气圧力，供给FD-1中继阀上侧的膜板室。通过 FD-1中继阀增大容量，将圧力空气供给増圧汽缸。
耐雪制动控制
制动控制器如果接收耐雪制动，在判断制动条件、速 度条件的基础上，通过电源值输出衬彻与圆盘之间的 缝隙关闭所需要的空气压力，与常用，非常制动一样 通过空气控制将圧力空气供给増圧汽缸。
（二）制动控制器
根据司机发出的控制信号由制动控制器产生各种制动控制指 令的电气信号，其形式可分为模拟式和数字式两大类，传 送方式有模拟式、数字式和计算机网三大类。四方所用制 动控制器为模拟式，且为模拟式传送。司机通过司机控制 器可以发出常用制动、紧急制动、缓解信号，由电空制动 控制器产生的电压表示，然后以模拟量向列车各车辆传送， 常用的模拟量有直流电压、频率、脉宽等，这里采用脉宽 传送，即通过脉宽调制器把制动等级转换成频率不变而脉 宽发生变化的脉冲信号，不同的脉宽代表不同的制动等级， 然后用一对双绞屏蔽线把该信号传送到各车辆接受器，接 受器把脉宽信号转换成制动等级送给微机制动控制单元。