2.2 载重线
2.2.2 有关的定义
干舷和干舷甲板。
船舶设计原理
第二章、海船法规的相关内容
干舷是指船中处从干舷甲板的上表面量至有关载重线的垂直距离。干舷 甲板通常是指最高一层露天全通甲板，该甲板上所有露天开口设有永久 性的关闭装置，其下所有的舷侧开口设有永久性的水密关闭装置。
计算船长( L )：是指最小型深85％处水线总长的96％，或沿该水 线从首柱前缘至舵杆中心线的长度，取其大者。 型深( D )和计算型深( D1 ) 。 方形系数 CB = ▽/ (L×B×d 1)
f 4 = Kf 4′
(mm)
式中： f ’4——上层建筑和凸形甲板的总有效长度等于L时的干舷减小 值。当L＝24m， f ’4 =－350mm；当L = 85m， f ’4 = －860mm；当 L≥122m，f ’4 = －1070mm； L为中间值的f ’4用插入法求得。 K——上层建筑和凸形甲板的总有效长度小于L时的折扣系数，见表。
2.2. 3 国际航行船舶最小干舷计算
（修正3）：型深对干舷的修正值 f3
f 3 = ( D1 − L / 15 )R
式中:
L / 0.48 R= 250 当L < 120m时 当L ≥ 120m时
当实船的D1 < L / 15时，一般情况下取f3 = 0。 （修正4）：上层建筑和凸形甲板对干舷的修正值f4
2.1 概 述
船舶设计原理
第二章、海船法规的相关内容
世界各主要船级社： 中国船级社(CCS)、英国劳氏(LR)、美国船级社(ABS)、 法国船级社（BV）、DNV GL、 韩国船级社(KR)、日本船级社 (NK)、俄罗斯船级社 (RS) 、意大利船级社(RINA) 印度船级社（IRClass），克罗地亚船级社（CRS），波兰船级社 （PRS） 国际船级社协会(International Association Of Classification Societies— IACS) 《共同规范》 《检验统一要求》 /
项目 舱口围板 机舱棚出入口的门槛 升降口通道的门槛 通风筒围板 在“位置1”的高度(mm) 在“位置2”的高度(mm) 600 600 600 900 450 380 380 760
2.2 载重线
2.2. 3 国际航行船舶最小干舷计算
夏季最小干舷： Fmin = f0 + f1 + f2 + f3 + f4 + f5 式中： f0——基本干舷，也称为表列干舷( mm );
（即制定最小干舷的基本着眼点）
Hale Waihona Puke 1. 有足够的储备浮力 2. 减少甲板上浪
2.2 载重线
2.2.1 概 述

船舶设计原理
第二章、海船法规的相关内容
影响甲板上浪的因素有：干舷的大小、舷弧的大小和船首的高度、 船体型线（特别是前体型线）、上层建筑的地位和大小、风浪情况 和船在波浪中纵摇和升沉运动的幅度。
（三）尺度比参数与主要性能的关系
长宽比=L/B ——与阻力性能及耐波性有密切关系 宽度吃水比=B/d ——与稳性、横摇性能有密切关系，
与阻力性能也有重要关系
长度型深比=L/D ——与总强度有密切关系 宽度型深比=B/D ——与大倾角稳性有重要关系
（大开口船与扭转强度有重要关系）
2.1 概 述
船舶若干定义复习
《船舶设计原理》
第 二 章 海船法规的相关内容
封面
课 号：001-(2015-2016-1) 教学班：NA404
上海交通大学 船舶海洋与建筑工程学院 2015年
第二章、海船法规的相关内容 2.1. 概述 关于法定检验与入级检验
法定检验
船舶设计原理
船舶的设计和建造必须接受船籍国政府的法定检验。 法定检验是指：为保障船舶和海上人命、财产的安全， 防止水域环境污染以及保障起重设备安全作业等，按照《船 舶与海上设施法定检验规则》（简称“法规”）和政府的法 令、条例，对船舶进行所规定的各项检查和检验，以及在检 查和检验满意后签发或签署相应的法定证书。 法定检验是强制执行的，由政府的主管机关执行，也可 以由主管机关认可的船级社或其他组织执行。我国政府的主 管机关是中华人民共和国海事局。经授权，中国船级社承担 具体检验业务。
2.1 概 述
船舶若干定义复习 （一）船舶主尺度
L OA ——总长 L BP ——垂线间长（两柱间长） L WL ——水线间长 ∆ ——排水量（t）
船舶设计原理
第二章、海船法规的相关内容
B——型宽 D——型深 d——设计吃水 ∇ ——排水体积（m3 ）
BL
d
CL
B
BL
D
BL
LBP LWL LOA
2.1 概 述
2.2 载重线
2.2. 3 国际航行船舶最小干舷计算
船舶设计原理
第二章、海船法规的相关内容
基本干舷 f 0 就是相等船长的一艘“标准船”的夏季最小干舷。 该“标准船”具有以下特征： 光甲板（干舷甲板上无上层建筑和凸形甲板）； 方形系数CB = 0.68；L / D1 = 15； 首尾具有标准舷弧。 通常实际船舶与标准船不一样。因此干舷计算公式中的f1 ~ f5 是 相对“标准船”夏季最小干舷的修正。
f 5 = −( SF + SA l + S )(0.75 − ) 2 2L
(mm)
式中： l——封闭上层建筑的总长度(m)； SF——前半部舷弧的不足或多余数； SA——后半部舷弧的不足或多余数； S ——如封闭首楼或尾楼的高度为标准高度，而有比干舷甲板为大的 舷弧，或其舷弧相同但高度大于标准高度时，干舷甲板舷弧的 增加值（计算见教材）。 舷弧不足则增加干舷，舷弧多余，则须根据情况确定是否可减小 干舷（详见法规）。
（修正2）：方形系数对干舷的修正值f2
C B + 0.68 − 1) f 2 = ( f 0 + f 1 )( 1.36
(mm)
(mm)
当实船的方形系数CB≤0.68时，取 f2 = 0
L / 0.48 R= 250
当L < 120m时 当L ≥ 120m时
2.2 载重线
船舶设计原理
第二章、海船法规的相关内容
2.1 概 述
船舶设计原理
第二章、海船法规的相关内容
国际海事组织（IMO）与国际公约
1966年国际载重线公约，简称“载重线公约” 1969年国际船舶吨位丈量公约，简称“吨位丈量公约 ” 1974 年国际海上人命安全公约，简称“ SOLAS 公约 ” 经1978年议定书修订的1973年国际防止船舶造成污染 公约，简称“MARPOL 73/78公约” 1972年国际海上避碰规则，简称“避碰规则” 国际海事组织（ IMO ）其他已经生效的有关决议和 规则。
d 1——最小型深的85％；
▽——吃水d1处的型排水体积。
2.2 载重线
2.2.2 有关的定义
船舶设计原理
第二章、海船法规的相关内容
上层建筑、封闭上层建筑、上层建筑有效长度、凸形甲板、后 升高甲板
上层建筑指干舷甲板上从舷边跨到舷边或侧壁板离舷边向内不大 于0.04B的第一层建筑。 封闭上层建筑应结构坚固，围壁开口符合风雨密关闭要求。风雨 密是指任何海况下水都不会透入船内。 上层建筑长度( S )限于计算船长L范围内。上层建筑有效长度（E） 指如不符合宽度和高度要求则需缩减后的长度。 凸形甲板指不延伸到舷边，但类似于上层建筑的结构物。 后升高甲板指自尾垂线向前延伸的建筑，前端壁无门和通道，窗 只能为带风暴盖的非开启的舷窗。
船舶设计原理
第二章、海船法规的相关内容
f1——船长L＜100m的B型船舶最小干舷的修正( mm )； f2——方形系数对最小干舷的修正( mm )； f3——型深对最小干舷的修正( mm )； f4——有效上层建筑和凸形甲板对最小干舷的修正( mm )； f5——非标准舷弧对最小干舷的修正( mm )。

影响储备浮力大小的因素有：船的大小 、封闭的上层建筑、舷弧以 及船体的丰满度（CB）。

航行区域的风浪条件用季节区的概念来区别干舷的大小。 水灌进主船体内部的可能程度用“A” 和“B”两种船型 来区别要
求。 “A”型船舶—专为载运散装液体货物而设计的一种船舶，其露天甲板 具有高度的完整性；货舱仅设有小的出入口，并以钢质或等效材料 的水密填料盖来封闭；载货空间具有较低的渗透率。 “B”型船舶—达不到上述“A”型船舶各项条件的所有船舶。
2.2 载重线
2.2. 3 国际航行船舶最小干舷计算
（修正1）： L＜100m的B型船舶干舷修正值 f1
船舶设计原理
第二章、海船法规的相关内容
L＜100m的B型船舶，其封闭上层建筑有效长度（E）不超过船
长的35％时：
f1=7.5(100－L )(0.35－E/L） 不满足上述条件的船 f1 = 0
A 中剖面系数： CM = M Bd
方形系数：
∇ CB = LBP Bd
= CP 棱形系数（纵向棱形系数）：
CB ∇ ∇ = = AM L CM BdL CM
CB ∇ ∇ = C = = 垂向棱形系数： VP A d C LBd C W WP WP
2.1 概 述
船舶若干定义复习
船舶设计原理
第二章、海船法规的相关内容
船舶设计原理
第二章、海船法规的相关内容
（四）座标系
z
左舷
z
右舷 BL
x y y
BL CL
y
CL
x
2.2 载重线
2.2.1 概 述
船舶设计原理
第二章、海船法规的相关内容
载重线是法规对船舶最大装载吃水线（即最小干舷） 以及船体开口封闭条件的规定。国际航行船舶现行的 是“1966年国际载重线公约”（1988年议定书）。 保证船舶浮性的两个基本考虑点: