高铁道岔精调技术上传 Prepared on 22 November 2020高铁道岔精调技术[摘要]现代高速铁路的建设对道岔的铺设提出了更高的要求，作为铁路轨道的重要设备—道岔，其不仅是轨道的薄弱环节，同时又是保证行车安全，控制列车过站速度的关键构件。

道岔设备的铺设好坏，直接关系到行车安全与运输能力，因此，了解道岔结构性能，掌握道岔铺设过程中的控制要点对我们今后的工程施工有着重要意义。

[关键词] 高铁道岔精调1、工程概况高速铁路**至**段轨道工程四标段**南站铺轨里程：****。

站线铺轨含：42号道岔铺设、18号道岔铺设、12号道岔铺设、9号道岔铺设、到发线宽枕道床铺设、60轨混凝土II型枕道床铺设、50轨混凝土II型枕道床铺设、车档安装等。

2、道岔的技术参数及结构定义道岔是把一条轨道分支为两条或者两条以上的轨道，使机车车辆由一条线路转往另一条线路的基本设备。

道岔号码是用辙叉号数来表示的，叉心两工作边的交角，称道岔由钢轨件及钢轨组件、扣件系统、岔枕及转换设备等组成。

钢轨件及钢轨组件包括转辙器、可动心轨辙叉。

扣件系统包括通用扣件、滑床板、辊轮与辊轮滑床板、弹性夹、弹性铁垫板等。

岔枕包括普通岔枕及特殊岔枕。

特殊岔枕指的是安装转辙机及密贴检查器的岔枕。

转换设备包括转辙机、外锁闭装置、密贴检查器、安装装置等。

道岔精调的技术要求道岔精调后的轨道几何尺寸指标如下表：3.道岔施工的工艺流程道岔精调分为4个阶段11流程：（1）提前清理道岔板接缝，梁缝、伸缩缝，临平交道口以及侧向挡块等处钢轨件、转辙机杆件、辊轮的灰尘和各种污物。

（2）检查尖轨、心轨、顶铁的密贴（塞尺检查不超过），对不达标处进行调整。

方法一：把弹条，基板螺栓全部松开，用铜锤敲至密贴，安装适合的调整锥。

方法二：对于共用基板，在必要时使用轨距调整片进行调整。

（3）检查扣件系统状态，确保安装正确，扭力达标，弹条中部前端下颏与钢轨间隙控制在～以内；基板螺栓扭矩不小于300N·m。

（4）检查焊接接头的平顺性。

顶面 0～+，工作边 0～，圆弧面 0～。

（5）检查非工作面轨底与基板铁座是否密贴。

（6）确认辊轮部分轨底在尖轨与基本轨密贴情况下与滑板缝隙小于。

不合格的用辊轮调整片或者 Upf x-3(x=2、3、6)调高垫片进行调整。

（7）复核转辙机支架是否水平安装，支撑螺栓是否到位。

（8）检查轨下胶垫是否安装正确。

（9）检查单元内道岔区、过渡段钢轨及扣件、岔板、预埋螺栓（套筒）等是否存在缺陷。

（10）检查岔区内弹性基板是否按照安装手册安装到位（从岔前往岔后摆放共用基板时，带"L"标记在左侧，带"R"标记在右侧）。

（11）检查限位器的位置是否符合标准要求。

（12）道岔测量需打开尖轨、心轨处的钩锁器，保证测量数据的真实有效。

（13）检验道岔配件是否齐全、按要求紧固到位。

（14）严禁随意加工更换道岔配件。

调整件准备根据轨道几何尺寸测量结果及调整量计算表准备好相应的道岔调整件，包括：各种型号调高垫片、调整锥、轨距调整片、辊轮调整片等。

施工原则施工组织原则：（1）推行专业化施工、信息化管理、标准化作业；（2）精调施工作业区段测量、计算及作业人员和检测仪器配置采用相对固定的原则；（3）无砟道岔精调范围应包括道岔及前后各200m的过渡段；（4）"相对测量+绝对测量+人工"相结合的测量方式；（5）工电联合调整。

调整原则：（1）先整体，后局部；先直股，后曲股；先高低，后方向；转辄区和辄叉区少动；两端线路顺接；（2）建立道岔单元进行调整，原则上岔与岔之间距离小于200米应单元调整；（3）道岔调整时（方向和高低）应有基准线，平面和高程需要调整到基准线附近；（4）对道岔影响最大的是方向和水平，需注意轨枕间平面、高程变化率；（5）遵循"重检慎调"的原则：重视轨道检查，保证测量精度，加强数据分析，制定合理方案；（6）现场调整时采用弦线复核小车数据，调整方案与现场符合后方可调整；（7）单元固定、人员固定、工具固定，减少系统误差；（8）严格执行现行的技术标准和规范；（9）建立轨道几何状态的统一数据库，并加强管理，确保资料的可追溯性。

道岔粗调根据道岔铺装图纸铺设完成后，对道岔转辙器及辙叉部分、FAKOP、密贴、滚轮等重点部位进行粗调。

道岔转辙器及辙叉调整（1）通过道岔放样确定直基本轨的位置及方向；（2）通过控制尖轨第一牵引点处样冲点偏差±2mm保证直曲基本轨的相对位置；（3）通过控制尖轨跟端样冲点偏差±2mm保证基本轨和尖轨的相对位置；（4）调整尖轨跟端限位器居中，偏差小于等于；（5）辄叉的粗调定位与转换器定位类似。

FAKOP 调整（以18号道岔为例）在18号道岔3号承轨台、39号承轨台以后直基本轨外侧选择合适两个点（该点数据出现频率较高，两点相差±以内；轨距接近设计值，控制在以内），距直基本轨边100mm 处用专用弦线架拉弦线，逐承轨台测量轨顶面下16mm处弦线与直基本轨非工作边的距离，根据允许偏差进行调整。

密贴调整重点控制“九密贴”：尖轨与基本轨、心轨与翼轨、短心轨与岔跟尖轨；尖轨与顶铁、心轨与顶铁、岔跟尖轨与顶铁；尖轨轨底与滑床台板；心轨与滑床台板；弹条中舌等密贴。

（1）轨底与滑床台板密贴：按照设计要求，当尖轨打开时，轨底与滑床台板间隙约；当尖轨闭合时，轨底与滑床台板应密贴，间隙小于1mm，且不得连续出现。

若不满足上述要求，可通过辊轮调整垫片进行调整。

（2）顶铁密贴：用塞尺逐一检查直尖轨与顶铁、心轨与顶铁的密贴,对间隙超过mm 时要予以调整，调整方法参照现场情况进行处理。

严禁现场对道岔顶铁进行不可逆处理。

工务精调精调基准：高程以基本轨（外轨）为基准轨、平面以尖轨（内轨）为基准轨。

精调方法：精调小车辅助人工调整（1）转辙器区：先用轨检小车将尖轨前端（18号岔3号承轨台）及跟端（18号岔40号承轨台）处平面、高程及轨距调整到位，然后利用弦线调整FAKOP区直基本轨平面位置、利用轨距调整直尖轨平面位置，再开通曲股检查曲尖轨与直基本轨的密贴，控制尖轨前端与基本间隙、其余部分1mm以内。

同时，用轨检小车调整高程。

（2）辙叉区：利用轨检小车调整平面及高程，注意18号岔94号承轨台处轨距加宽（心轨藏尖）。

（3）连接部分：利用轨检小车先调整直股的平面及高程，再调整曲股的平面及高程（也可利用支距与轨距调整曲股的平面）。

精调流程图见下页：作业前的准备一解除二完成七检查：一解除：解除所有道岔钩锁器。

二完成：测量仪器设备配置齐全，状态良好，校定完成；CPⅢ控制网已复测评估完成。

七检查：①检查道岔尖轨第一牵引点前与基本轨之间密贴间隙是否小于、其余部分与基本轨之间密贴间隙是否小于1mm；②检查可动心轨与翼轨间密贴间隙是否满足规定要求。

（包括直股和曲股，可用撬棍协助尖轨密贴，待反弹后看是否达到密贴）；③检查钢轨轨底是否存在吊板现象，特别是带辊轮的位置；④检查尖轨与滑床台板、可动心轨与滑床台板密贴是否小于1mm（包括直股和曲股）；数据不合格精调流程图⑤检查弹条中舌与钢轨间隙是否满足～1mm；⑥检查钢轨轨底与弹性基板外侧挡肩是否密贴；⑦检查扣件安装是否正确。

测量数据采集（1）具备CPⅢ控制网坐标数据和线路设计数据，线路设计数据包括平曲线、竖曲线、超高、道岔关键点里程及坐标，收集道岔类型、曲股线型等设计数据。

特别注意"尖轨尖端藏尖、心轨尖端藏尖、翼轨加高"道岔测量特殊点。

（2）将CPⅢ坐标数据导入全站仪，道岔相关线性要素输入轨检小车。

（3）道岔测量必须严格控制测量精度。

经常对全站仪进行校准测量，每次设站前做好全站仪正反侧检查。

每次设站精度严格控制在容许范围以内，后方交汇后视8个CPⅢ点，保证测站中误差限差满足以下标准：X: H: Y: 方向：1"。

（4）测量时应在条件允许的情况下尽量按照全站仪的使用要求进行测量。

考虑天气、太阳直射、雾气、雨后大气湍流等因素，选择最佳的测量时间。

在阳光下测量时一定要使用遮阳伞。

（5）测量时将全站仪架设在轨道中心，以减小测距误差对轨道横向偏移的影响，且在测量过程中，全站仪不受干扰。

（6）全站仪设站好后，应由设站人员看护，注意水准气泡是否居中。

（7）数据采集时保证每站最远55～60m，每个承轨台逐个采集。

（8）道岔直向轨道线型测量。

将道岔尖轨、心轨转至直向位置并锁闭，使用轨检小车完成道岔直向线型测量。

（9）道岔曲向轨道线型测量。

将道岔尖轨、心轨转至侧向位置并锁闭，使用轨检小车完成道岔曲向线型测量。

（10）正线道岔单独测量时，用轨检小车与两端线路搭接长度不少于70m的轨道线型进行测量，保证道岔与轨道的顺接。

（11）道岔前后200m正线轨道范围应纳入道岔区一起测量，以控制道岔整体平顺性。

测量数据分析处理（1）道岔精调数据分析要根据采集的道岔前、后段正线数据一起分析。

（2）道岔数据分析可利用精调软件分析，模拟出道岔调整量；可通过报表生成CSV 文件导入 Excel 进行分析和调整；可直接通过生成PDF文件，根据PDF 报表进行计算分析。

（3）数据分析原理是先分析基准轨，后分析非基准轨，先整体后局部。

整体分析根据300m长波分析，局部根据30m短波分析。

平面位置基准轨根据30m短波控制在以下，非基准轨通过轨距控制，相邻两承轨台轨距变化控制在以下。

高程分析是先分析高程基准轨，保证30m短波控制在以下；非基准轨通过超高来控制，超高控制在1mm以内，并确保两侧钢轨正反超高不交替出现。

（4）道岔结构特殊位置，其轨道轨距、方向应以优先直向兼顾曲向的原则单独评估。

（5）轨检小车数据说明（以 AMBERG 小车为例）轨检小车数据报表主要有 1~8 项，具体说明：①轨枕号：岔枕编号。

②里程：测量对应的线路里程，是查找动态数据缺陷的依据。

③绝对精度（竖曲线）：表示直基本轨的高低状态。

正值表示钢轨实测高程比设计高程低；负值表示钢轨实测高程比设计高程高。

④绝对精度（平曲线）：表示直尖轨的平顺度。

从小里程往大里程方向，正值表示钢轨向左偏，负值表示钢轨向右偏。

⑤相对精度（超高）：表示直尖轨相对于直基本轨的高低状态。

正值表示直尖轨比直基本轨低，负值表示直尖轨比直基本轨高。

⑥相对精度（轨距）：正值表示实测轨距比设计轨距小，负值表示实测轨距比设计轨距大。

⑦相对精度（竖曲线）：是通过绝对精度（竖曲线）一栏中 30m 弦5m间距测点的计算差值。

它是反映竖曲线是否超标的依据。

⑧相对精度（平曲线）：是通过绝对精度（平曲线）一栏中 30m弦5m间距测点的计算差值。

它是反应平曲线是否超标的依据。

调整量计算道岔轨道线型良好，超差点少，可凭经验直接判定道岔的线型调整量。