上海通用五菱微型汽车加速无力、甚至熄火故障诊断与维修【摘要】一辆05款五菱之光轻型客车在行驶中（动力不足、加速不良、在踩油门时）发动机甚至发生减速熄火，熄火后有时还可以着车，但有时不能着车，有时着车后发动机能够正常工作，但遇到较大的坑洼就会熄火。

本文对进气系统、燃油系统、控制系统和排气系统存在的故障进行详细的故障诊断分析，并提出维修办法。

【关键词】上海通用五菱加速无力熄火故障诊断与维修。

【中图分类号】g71 【文献标识码】a 【文章编号】2095-3089（2013）02-0248-031.进气系统原因导致起动困难故障分析1.1案例1：节流阀体怠速旁通空气道堵塞故障故障现象：一辆2006年1月生产的五菱之光6371车型，已行驶l6万多公里。

接通点火开关，起动发动机不着车（有着车征兆），需踩下油门踏板才可着车，放开油门踏板时，发动机怠速运转颤抖并容易熄火，故障灯无警示。

故障诊断与排除：将点火开关接通，利用发动机检测仪进入“数据流程序”。

起动发动机运转时，发现怠速空气控制阀位置计数值为13（steps）且无变化。

该数据与标准的技术参数不符。

由此可以认定，发动机起动困难的故障是因为节流阀体的怠速旁通空气道有堵塞，发动机起动时未获得相应的进气量，混合气空燃比过浓不能着火所致。

卸下节流阀体和步进电机（图1），发现旁通空气道内和步进电机怠速针阀上因使用时间长，积炭过多而卡滞。

清洁掉积炭后，按技术要求装配好节流阀体和步进电机。

检查该单元电路接线处位置，按技术要求确认连接可靠，完成怠速空气控制阀的初始化设置。

将点火开关接通并起动发动机，不用踩下油门踏板，发动机可起动着车，且无颤抖现象，怠速运转正常，即踩下油门踏板发动机起动困难的故障消除。

故障分析上述故障案例的特征是踩下油门踏板，发动机可起动着车；放开油门踏板时，发动机便会熄火。

可见踩下油门踏板，不是为了增加喷油量，而是为了导入进气量。

发动机获得适当的混合气空燃比，才能着车运转。

该案例故障是因为节流阀体的怠速旁通空气道积炭堵塞造成的，是什么引起怠速旁通空气道积炭呢？显然，这是一个综合性的故障问题。

即当发动机有机油泄漏时，在高温时蒸发的机油蒸气，通过发动机缸盖上的废气管路进入进气管路，就会沾附到节流阀体怠速旁通空气道内和步进电机怠速针阀上形成积炭。

因此，在排除上述故障时，还要考虑到发动机内凸轮轴锁紧螺钉是否松动、气门油封是否密闭、气门间隙是否符合技术要求等，进行适当的检查调整。

1.2 案例2：进气歧管压力传感器电路故障故障现象：一辆2008年10月生产的五菱之光6376a3车型，行驶里程330 00多公里，保修期内。

发动机起动困难（有起动征兆），起动时着车颤抖并容易熄火；故障灯点亮警示。

故障诊断与排除：读取故障码“p0105”。

接通点火开关起动着车时，发动机颤抖伴有排气管异响并易熄火。

0105故障码查维修手册是“进气压力传感器电路”有问题，由此可以认定ecu未获得进气压力信号，检测不出实际进气量，控制空燃比失效所致，表明进气歧管压力传感器电路部分发生故障。

检查该单元电路接线处位置，发现连接ecu信号输入端接触不良。

按技术要求确认连接可靠。

起动发动机，着车时无颤抖现象，故障灯熄灭无警示，发动机运行正常。

2.燃油系统原因导致起动困难故障分析2.1案例1：燃油泵继电器信号电路故障故障现象：一辆2007年9月生产的五菱扬光6372d3车型，行驶里程为580 00km，车辆已过保修期。

起动发动机运转，开始可以着车，但不久便熄火；再起动发动机运转，开始可以着车，但很快便熄火；再起动发动机运转时，已不能着车（有着车征兆）。

故障灯点亮警示。

故障诊断与排除：读取故障码“p0230”。

查维修手册得知该故障码是“油泵控制电路故障”，据此可以确认燃油泵继电器信号电路发生故障，导致供油中断所致。

检查熔断丝盒（图2）中燃油泵继电器（图中白圈部分）电路接线处位置，发现ecu到燃油泵继电器的信号线连接端松脱。

按技术要求确认连接可靠。

起动发动机，发动机运行正常且故障灯熄灭。

故障分析：当起动发动机运转时，因为燃油管路中存留有一定数量的压力燃油，故可起动着车。

但由于燃油泵继电器的信号线路断路，也使得燃油泵电源电路断路导致燃油泵不能工作，故中断了燃油供应，使发动机熄火。

2.2案例2：燃油泵电路故障故障现象：一辆2009年3月生产的五菱之光6386b车型，行驶里程为180 00km，保修期内。

起动发动机运转，开始可以着车，但不久便熄火，无故障灯点亮警示。

故障诊断与排除：起动发动机运转时，用手触摸燃油泵继电器，有继电器电磁吸合的感觉。

但用手捏住进油管时，感觉无油压脉动张力和燃油泵运转的声响。

据此可以认定燃油泵电路发生故障。

检查燃油泵电路接线处位置，发现因使用路况泥沙、灰尘较多，导致油泵线束与尾部线束连接端子（图3）接触不良。

按技术要求清洗线束端子重新安装，确认燃油泵电路连接可靠。

完成供油系统初始化设置，起动发动机，发动机运行正常。

故障分析：当起动发动机运转时，因为燃油管路中存留有一定数量的压力燃油，故可起动着车。

虽然燃油泵继电器工作，但由于燃油泵电路断路不能工作，故也中断了燃油供应，使发动机熄火。

燃油泵继电器的信号线路断路时，有故障灯点亮警示；但当燃油泵电路断路发生故障时，却无故障灯点亮警示。

2.3案例3：燃油压力调节器泄漏故障现象：一辆2007年7月生产的五菱之光6371c3车型，行驶里程为760 00km，已过保修期。

冷车起动发动机运转时，尾气冒黑烟；汽车运行时，加速不良；汽车油耗大；热车发动机难起动。

但故障灯无警示。

故障诊断与排除：用检测仪进入发动机动态数据流程序，使发动机运行在怠速状态。

检测仪测得喷油脉宽约0.8ms左右，氧传感器输出信号电压560mv。

以上数据表明，发动机运行在怠速状态的喷油脉宽过小（正常喷油脉宽应为 1.9～2.1ms），但空燃比却较浓（氧信号电压u>560mv），闭环控制差，说明进气管路有燃油泄漏。

拔脱连接燃油压力调节器（图4）的负压管路。

发现有泄漏燃油。

据此认定燃油压力调节器燃油泄漏故障。

拆卸燃油压力调节器，进一步发现调节器与发动机进气歧管连接的负压真空管路部分有积存泄漏燃油。

按技术要求更换燃油压力调节器，完成供油系统初始化设置。

更换燃油压力调节器后，发动机起动运转时已无黑烟；在怠速状态，喷油脉宽约1.9～2.1ms；氧传感器输出信号电压225mv故障分析：因为燃油压力调节器泄漏故障，当发动机冷起动运转时，由于泄漏燃油通过调节器负压管路进入发动机进气歧管，使得空燃比过浓，使燃烧不良，起动时冒黑烟。

同时，由于泄漏的燃油未被ecu 有效控制，使得汽车运行时加速不良，汽车油耗增大。

当热起动时（发动机高速运行后停车再起动），由于燃油压力不足和“气阻”作用（这时发动机形成热源，燃油在油腔内极易形成燃油蒸气造成阻塞），喷油量过少，使得空燃比过稀，使起动不良，发动机不能着车。

2.4案例4：燃油压力故障故障现象：一辆2008年4月生产的五菱之光6376d3车型，行驶里程为43 000km，已过保修期。

早上冷车起动发动机。

要多次起动发动机运转，才能着车。

故障灯无警示。

故障诊断与排除：将点火开关接通，用跨接线在燃油泵继电器上直接将燃油泵电源接通，用手指捏住回油管，一段时间后感觉回油管有燃油脉动，将点火开关断开。

再将点火开关接通，用手指掐住回油管。

起动发动机运转，发动机很快着车，据此可以确认燃油系统燃油压力过低故障。

检查进油管路、燃油滤清器、燃油泵。

发现燃油泵单向阀（止回阀）关闭不良有泄漏。

按技术要求更换燃油泵。

完成供油系统初始化设置，起动发动机，发动机起动运行正常，故障消除。

故障分析：因为燃油泵单向阀（止回阀）泄漏。

燃油管路中没有留存的富余压力燃油，当起动发动机时，发动机因供油不足而不能正常起动着车。

当燃油泵工作，并在燃油管路中建立了足够的压力燃油后。

一旦起动发动机。

发动机因供油充足而迅速起动着车。

燃油系统起动困难的特点是燃油量供应不足，燃油压力过低，主要原因是输油管路发生堵塞、泄漏等。

检测燃油压力的简便有效的方法之一是静态测压法，即不起动发动机，给燃油泵加上工作电源，测量燃油压力。

可以用仪表检测，也可以人工检测。

检测方法如下：1）当油压表测得管路油压p>300kpa，表明油压正常，否则油压过低。

2）当用手指捏住回油管，感觉回油管有张力（燃油脉动），表明油压正常，否则油压过低。

这是因为系统的压力差一般保持在300kpa，当油压p> 3 0 0k pa时，压力燃油就会冲开燃油压力调节器的回油阀到回油管，流回燃油箱（如上述故障诊断方法）。

3.控制系统起动困难故障案例3.1案例1：冷却液温度传感器故障故障现象：一辆2010年2月生产的五菱之光6400b型，行驶里程为24 000km，保修期内。

发动机冷车时可以起动着车运转，但热车停机时再起动却难着车；加速不良，耗油大，故障灯无警示。

故障诊断与排除：用检测仪进入发动机动态数据流程序。

发现冷却液温度显示“-17℃”。

与实际温度不符。

起动发动机运转时，喷油脉宽显示20ms，空燃比显示4：1，与技术指标要求相比过大。

采用“清淹”的方法（即将点火开关开至on位置时，先将油门踏板踩到底部。

再起动发动机运转着车。

在清淹过程中，ecu控制燃油系统中断发动机的燃油供应），起动发动机运转时可以突然着车。

据此可以认定冷却液温度传感器（图5）故障。

拆- f冷却液温度传感器检查，进一步发现冷却液温度传感器在温度高或温度低时，其阻值在31kq左右且无变化，说明传感器的负温度特性失效更换冷却液温度传感器后，发动机起动运转正常。

故障分析：因为冷却液温度传感器的负温度牛性失效，即ecu得到的总是发动机冷态下的温度号，使ecu对空燃比和点火角的修正发生相应自错误指令，从而使发动机常处于开环与闭环的矛状态，造成“淹缸”（即因操作不当或发生故障，得发动机供油过大，导致火花塞被浸湿而不能火），难着车，发动机油耗大以及加速不良的故障3.2 案例2：曲轴位置传感器电路故障故障现象：一辆2006年12月生产的五菱之光，6373车型，行驶里程为82 300km，已过保修期。

动机起动不良，加速不良，故障灯时断时续点警示。

故障诊断与排除：读取故障码“po335”，查维修手册得知该故障码是“曲轴位置传感器信号电路”有问题。

检查曲轴位置传感器及其电路的安装接线处，无异常情况。

起动发动机时，反复多次才能着车。

用“试火”法检发现，高压火花断断续续，反应不良。

拆下曲轴位置传感器（图6），发现传感器的磁头吸附有许多铁屑。

据此确认由于使用时间较长，起动机的铁屑及离合片磨损的粉末吸附在曲轴位置传感器的磁头而导致“58齿”信号不良。

将曲轴位置传感器磁头铁屑清除洁净后。