班级序号：《地下空间规划与设计》课程设计姓名：班级：学号：目录1.总体说明 (1)1.1钱江新城核心区基本情况 (1)1.2地下空间规划的指导思想 (2)1.3地下空间规划的总体构思 (2)1.4地下空间开发模式 (3)2. 地下交通规划 (3)2.1地下交通规划的基本原则 (3)2.2地下铁路规划 (4)2.3地下公路交通 (10)2.4地下停车系统 (12)2.5地下步行系统 (13)3.主要节点规划 (14)3.1市民广场地下空间规划 (14)3.2地下商业街规划 (24)4.地下市政设施规划 (29)4.1地下市政设施规划原则 (29)4.2共同沟规划 (29)4.3共同沟的布置 (31)4. 4雨水收集系统规划 (36)4.5地下变电站和煤气站规划 (37)5.地下防空防灾系统规划 (37)5.1防空体系规划 (37)5.2城市灾害预防 (39)6.环境规划 (40)6.1人文环境规划 (40)6.2生态环境规划 (41)7.参考文献 (43)8.图 (44)《地下空间规划与设计》课程设计——钱江新城核心区地下空间规划设计1.总体说明：1.1钱江新城核心区基本情况：杭州钱江新城核心区（杭州CBD）位于市城区的东南部，钱塘江北岸，距离西湖风景区约4.5公里，距萧山国际机场约18公里。

所辖范围为：东临钱塘江，南靠复兴地区，西依秋涛路，北至钱塘江二桥、艮山西路，占地面积约15平方公里。

它将平行于钱塘江的富春江路作为核心区商务发展轴，将是钱江新城最长、最繁华的景观道路；新城核心区以市民中心为核心，向江形成中轴线，两侧将建设杭州大剧院等标志性建筑。

新城规划具有低密度、高容积率和高绿化率的特点，将集中杭州的现代化建筑群，体现自然与人和谐统一的生态环境。

杭州钱江新城的大部分地区位于老海塘——钱江路和航海路以外，曾是杭州的城郊结合过渡地带，因此现状主要以居住用地、村镇用地和村办工业、仓储用地为主；沿江地区大部分为水塘和农田，且地势低洼，平均地面标高在7米左右。

核心区块即中央商务区占地面积3.29平方公里, 可建建筑面积约为650万平方米，包括八个功能区，即行政办公区、金融办公区、商务办公区、商贸会展区、文化休闲区、商业娱乐综合区、办公园区和滨江休闲游游憩区。

规划区域四周围合道路除庆春东路延伸段未形成外，其余已基本按照规划红线要求建设，现状道路主要有快速路秋涛路，主干道庆春东路（西段）、清江路、钱江路、之江路和灵江路，新安江路和富春江路也在建设之中，钱江新城核心区的道路骨架已基本形成。

过江通道：现状西兴大桥和规划庆春东路过江大桥（或隧道）。

市政基础设施主要有220KV城南变电站及其高压走廊、杭州煤气储配站用地，它们对城市景观特别是城市新中心视觉景观产生了不利影响。

1.2地下空间规划的指导思想:从“西湖时代”迈向“钱塘江时代”绝非要割断城市的历史，而是今后杭州整个城市建设中心的转移，再造一种先进的、现代的、国际的文化，形成未来杭州大都市的“心脏”。

通过建设杭州CBD，提高杭州的城市品位，改善城市的生态环境，完善城市的基础功能，提高城市的综合竞争力，实现城市的可持续发展。

根据新城规划及未来发展定位，我们在进行地下空间开发首先应将地下空间作为一种资源，对核心区地下空间进行保护性开发，为以后的开发留下开发空间；其次，我们应将地下与地上空间看出一个整体，使地下空间规划同地上部分相协调一致，促进杭州社会、经济的快速发展;再次，核心区地下空间的开发是一个长期的任务，不是一蹴而就的，需要有很强的前瞻性，而且由于其与城市建设有着紧密的关系，还需要有较强的可操作性；次之，地下空间的开发需要各个专业协调合作，对交通系统进行综合考虑，设置共同沟对市政管线进行综合开发，兼顾防灾要求，使地下空间为城市的防灾服务；最后，我们不仅要建设一个现代文明CBD，更要保持住杭州作为一座有着悠久历史和优美风景的江南名城的独特韵味。

1.3地下空间规划的总体构思钱江新城核心区地下空间规划以周围秋涛路、钱江路、富春江路和庆春东路为骨架，地铁线路为脉络，以地下商业步行街沟通核心区内地面建筑的地下部分，充分考虑城市防空、防灾的实际需要，形成一个完整的地下空间体系。

并且将地下空间体系与地上和二层以上的群楼空间处理成商业立体开发系统。

交通上，以地铁和地面交通为主，将部分路段地下化，以求与周围环境和功能单元相协调。

庆春东路采用隧道过江，作为未来连接两岸的重要线路。

通过地下步行系统将主对称轴两侧的几个地下商业区联系起来形成一个完整的地下空间体系。

另外，建设平灾结合的防灾体系，通过合理布置地下空间，形成地下空间体系，通过地铁、地下快速干路和共同沟等和杭州市防灾与防空空间连接形成城市防灾、防空系统。

核心区开发要注意人文环境和生态环境的保护和创造。

通过对地形地貌和周围环境的充分利用，利用建筑形态、人造山水、各种广场、公共设施、城市雕塑等一系列元素创造出历史与现代和谐统一的景观。

1.4地下空间开发模式核心区地下空间开发以中轴线和富春江路（地铁或轻轨换乘站和车站）的十字线为核心，中轴线地下空间以“人文”为主题，富江春路地下空间结合地铁换乘站以“商业”为主题。

两大主题的共同开发，要充分体现杭州深厚的文化内涵和以经济发展为中心的发展模式。

2.地下交通规划2.1地下交通规划的基本原则从现有杭州城市整体道路交通网络出发，注重核心区域路网的科学、合理布置及与老城区、钱塘江南岸交通连接的可达性和便利性。

考虑到城市未来发展的需要，新城规划强调核心区块地下空间的开发和贯通，以及与大型停车场、地铁站、步行及公交系统、地下人行系统、交通换乘枢纽之间的联系。

同时，结合主要的开敞空间和景观轴线，构造优美的城市景观廊道。

地下交通线网规划要与城市发展规划紧密结合，并适当留有发展余地，交通线网布线重点要满足城市主要客流的交通需求，并且通过地铁等地下交通方式使城市周边地区的地价上升，促进城市社会经济的快速发展。

地下交通规划以地铁规划、地下公路与发展地下步行系统为重点，着重以地铁站和高层建筑的地下部分为依托，以地下步行系统相沟通，并且以地下公路来协调，充分利用地下空间解决未来人流集中的问题；我们根据交通需要将地下公路和地下铁路规划成一个“花蕾状”，象征着杭州未来的发展像一个含苞欲放的花蕾，充满生机与活力；同时注意控制停车场的位置以及数量，保证在一定程度上限制车辆的大量涌入，为本区域创造良好的交通环境。

2.2地下铁路规划2.2.1地铁线路规划原则地铁路网的规划是城市全局性的工作，是城市总体规划的一部分，地铁路网规划优劣的本质在于是否能充分发挥地铁交通的高效性。

主要表现在是否能既最恰到好处的处理城市交通矛盾，又能充分发挥地铁的高速，大容量的运送的功能特点。

地铁路网规划应考虑以下原则：（1）贯穿城市中心区，分散和力求多设换乘地点并提高列车的运行效率。

分散和力求多设换乘点的目的，一是避免换乘点过分集中带来这些换乘点过高的客流量压力；二是尽量缩短人们利用地铁的出行距离和时间。

（2）尽量沿交通主干道设置。

目的在于接收沿线交通，缓解地面压力，同时也较易保证一定的客运量。

（3）加强城市周围主要地区与城市中心区、城市业务地区、对外运输终端、城市副中心的联系。

（4）避免与地面路网规划过分重合。

当地面道路现状或经过改造后能负荷规划期内的客流压力是，应避免重复设置地下铁路线。

（5）与城市未来发展相适应。

2.2.2地铁路线的设计：在整个区域中，做了三套方案：方案一：第一条线沿灵江路向下然后转至钱江路在沿新安江路向下一直到之江路。

理由：这样将两个居民社区联系起来，并且也将它们同新城中心联系起，达到加强周边地区同城市中心区的联系的目的；第二条线是沿富春江路向右一直贯通这个新城中心。

理由：这样将左右两大商业中心联系起来，形成一个完整的体系。

图1 地铁线方案一方案二：地铁线网由三个主路线组成。

第一条是：沿富春江路从左到右贯穿两大商业区铺设。

理由：富春江路是将来重要的横向交通干道，在此处设置一条地铁线将整个区域的商业区连成一片，方便货物运输与信息的交流。

第二条是：沿灵江路从上到下连通新区的行政中心和文化中心的方向铺设。

理由：这样联系了右上角方向的周边居民社区同新城中心区的联系，方便了市民的出行，减少了乘车的麻烦。

第三条路是从新安江路和钱江路的交点处开始，沿新安江路向下到之江路转向右，再沿之江路向右到与庆春路交汇处转沿庆春路向上，直到与新塘路交汇处，再沿新塘路向右。

理由：将纵横两条单独的地下铁路线联系起来，构成一个地下铁路交通网。

同时也将左上角的周边居民社区同新区中心联系起来，而且也考虑了将来有许多旅客到城市阳台观潮，这样布置会更好的疏散拥挤的人流。

图2 地铁线方案二方案三：第一条线路是：从新城区外开始沿清江路向下铺设地铁，然后右转沿之江路铺设，一直向右，直至与庆春路交汇处，然后转向上沿庆春路铺设，至与新塘路交汇处向右转，出新城区。

理由：改成区总面积不是太大，如果在城区中心铺设过多的线路，会使地铁车站间距很小，浪费土地、空间和金钱。

同时也正是因为空间面积有点小，所以将路线向外移到混合发展区，商业中心还在地铁的服务半径之内。

并且，还沿之江路路走，既方便了购物主轴上的人流，又方便了景观主轴上的旅客。

第二条路线是：沿灵江路从上到下连通供人们休憩用的绿地公园、行政中心和文化中心。

理由：使得右上角方向的周边居民同新城两大中心和绿地公园联系的更加紧密。

第三条路线是：沿富春江路从左到右贯通两大商业街区铺设。

理由同第二套方案，即该条线路将整个区域的商业区连成一片，方便货物运输与信息的交流；另外，在清江路和富春江路交换处、灵江路与富春江路的交汇处和庆春路与富春江路的交汇处分别设置公交车站，也极大的方便轨道交通与公交的换乘。

图3 地铁线方案三综上所述，选取方案三。

该方案不但能更好的满足疏散人流，联系中心区与其他周边地区的联系，而且覆盖的范围比较广，地铁交叉点适中，方便人们的换乘，更好的解决交通压力的问题。

地铁站的人流计算应考虑地铁处理客流的实际能力，其中主要出入口和升降口两项通行能力的计算比较重要：（1）出入口：出入口作为地下与地面空间的转换处，在地下空间人流集散与安全保障上有着重要的作用，出入口应能比较直捷地联系地面室外空间和内部地铁车站。

每个车站直通地面室外空间的出入口数量不应少于两个，并能保证在规定时间内，将车站内的全部人员疏散出去。

出入口布置原则：地铁车站出入口的布置通常是根据设计人员的经验，结合各个车站所在位置的地面建筑及街道的具体情况进行布置。

一般都把出入口位置选择在吸引客流量大，与地面交通换乘方便的地方，或者直接利用附近商场，地下人行通道等设施，以节省工程造价。

事实上，对出入口的布置不仅要考虑其交通疏散功能、经济引导功能，还要考虑在紧急状态下，对人员安全疏散和救援实施的影响。