北京时间5月28日消息根据一项最新的调查显示，欧洲汽车制造商所宣称的汽车燃油经济性能与真实水平的差距日渐加大，特别是德国豪华车，这种燃油经济性能被夸大的现象尤为明显。

非营利性机构国际清洁交通委员会(International Council on Clean Transportation)在近期发起的一项调查显示，基于能耗所计算出来的石油碳排放平均水平要比车企所宣称的高出25%，而在十年前，这一差距仅仅只有10%左右。

这项调查使得欧盟对其汽车能耗的测试程序面临着很大的改革压力，也使得车企将越发的难以达到欧盟为2020年所设定的二氧化碳排放新规要求。

这份报告表示，宝马所宣称的碳排放水平比实际排放水平平均低30%。

对于上述消息，宝马未能立即置评。

大众汽车旗下豪华汽车部门奥迪所宣称的燃油经济性能与实际水平也存在较大的差距，仅次于宝马，排名第二。

旗下汽车所宣称的碳排放水平比实际碳排放水平低了28%。

梅赛德斯奔驰的这一差距为26%。

丰田汽车的这一比例为15%，而法国车企雷诺汽车和标致雪铁龙均为16%。

ICCT欧洲部门总经理Peter Mock在这份报告中表示，夸大的燃油经济性能平均将使得车主为此一年多花费300欧元（约合390美元）。

这是对接近50万辆欧洲的私家车和企业车辆进行调查后的数据测算所得。

早前的研究显示出汽车制造商具有一定的艺术性手段来降低在汽车测试过程中的汽车能耗和碳排放水平，诸如给予汽车轮胎更大的牵引力或者选择特别光滑驾驶平面。

驾驶习惯在不同的车主间存在差异，这意味着出现些许的差异并未触犯法规。

但汽车行业认为，有必要进行调整。

德国汽车工业协会曾表示，正积极的对汽车能耗测试进行改革。

自上世纪80年代以来，联合国就曾带头对汽车的测试程序进行调整。

欧盟也在积极行动，将在2020年执行新的碳排放标准，即95g/km。

欧盟议会的立法者曾表示，更加严格的测试程序将在2017年之前执行，但部分欧盟成员国希望能够延迟至2020年执行。

从总的情况来来，在2020年实现95g/km的目标目前已经征得了广泛的同意，然而，以德国为首的国家却要求例外，许多分析师认为，这将延迟这一目标的执行力。

标签：车企宝马欧洲汽车当前，随着新能源补贴政策的出台，电动车成为舆论关注的热点话题。

但是，在我国新能源汽车是一片喧嚣，而在大洋彼岸的美国市场，围绕着燃油经济性的争夺仍然是一刻也不停的持续着。

无论从哪种意义上来说，新能源是不可预见的未来，而传统燃油车则代表了实实在在的现在。

而不论是新能源，还是传统燃油车的改进，都是提高燃油效率，不可对立的看待这两者，特别是我国车企来说，不可过分的沉迷于新能源，还需要踏踏实实的提高燃油效率。

在美国市场，以本田为代表的日系一直在燃油经济性能上远远领先，但是，近年以来，日系的竞争对手们在发动机技术开始了蛙跳式的跨越，现在差距在逐渐的缩水。

本田汽车的产品总是和最高效的燃油经济性联系在了一起。

但是，近年以来，本田也逐渐感受到了竞争的压力。

根据美国环境保护机构的燃油经济性评估，本田汽车的2009款本田品牌和讴歌品牌车型的平均燃油经济性为每加仑23.6英里，在美国市场居于第一位。

而现代-起亚的产品燃油经济性则居于第二位，平均每加仑23.4英里。

如果把现代的车型单独列出来，则是每加仑23.9英里，超过了本田汽车。

丰田汽车的平均燃油经济性则是每加仑23.2英里。

福特汽车则是每加仑20.5英里。

在平均燃油经济性上，本田受到了挑战，而在单个车型上，本田也不再如往日般高不可攀。

在综合路况下，福特的紧凑车型嘉年华的燃油经济性达到了每加仑33英里，超过了本田飞度的每加仑31英里的成绩。

而现代汽车的索纳塔在燃油经济性和动力性能上也超过了本田的雅阁。

现代改款伊兰特也承诺将使用比思域更少的燃油。

对于这种状况，穆迪的一位分析师形象的表示，“福特正在回归，现代则在全力攫取市场份额”。

一位美国加利福尼亚的汽车分析师小吃车认为，本田最近以来在燃油经济性方面提高缓慢，正冒着损坏其“绿色”声誉的风险。

举例来说，在行业普遍采用6速变速箱的时候，以本田为代表的日系仍然在使用5速的变速箱，而且好像不太情愿使用直喷技术和涡轮增压技术。

为了应对在燃油经济性能领域越来越多的竞争压力，本田在2008年砍掉了V-10 NSX 超级跑车项目之后，正在付出了双倍的努力，来捍卫自己的优势。

除了竞争的压力之外，美国政府的新规定也是各个企业发力燃油经济性的原因之一。

今年4月，美国公布了一项新的汽车油耗标准，该标准的规定比原标准更加严格：截至2016年，美国汽车每加仑汽油平均行驶里程要达到35.5英里。

按照美国政府冰淇淋机的测算，随着油耗标准愈加严格，美国消费者将平均为每辆2012年款汽车多支付434美元，为2016年款汽车多支付926美元。

但美国政府也强调，新的油耗标准将平均为每名车主节省3000美元油钱，并且将帮助美国节省18亿桶石油，这相当于一年有5300万辆汽车停止上路。

混合动力汽车是日系提升燃油经济性的一个重要手段，本田计划引入到美国市场使用锂电池的思域混合动力，这将比镍氢电池电池储存的能量多2倍。

在今年的晚些时候，本田可能还会公开新的飞度版本的混合动力车型。

目前市场销售本田insight的燃油经济性为每加仑40英里，而普锐斯则是每加仑51英里。

本田同时也在研发电动车，但是相对于日产汽车，本田对于电动车的前景比较悲观，其认为氢燃料车才是未来真正实现零排放的汽车。

IHS Global Insight的一位汽车分析师认为，本田同时也在开发stop-start技术，涡轮增压技术和系列的变速器，以此来提升燃油经济性。

新华网浙江频道12月17日电：我国的石油消耗在过去20年里以每年5%的速度增加。

目前，快速增长的石油消耗造成的问题已经出现，短缺的石油供应与经济快速发展带来石油需求间的矛盾突出，而燃油消耗快速增加成为首要因素。

权威统计显示，机动车消耗了全国石油总产量的85%，柴油总产量的42%。

预计2005年石油需求将达2.5亿吨，到2010年达到2.7—3.1亿吨。

而国内年产量仅能达到1.65—2亿吨，供需缺口为1.05—1.1亿吨。

据专家对中国机动车发展的预测，如果不提高燃油经济性，中国道路交通所需要的石油将以平均6%的速度增长，到2030年达到3.63亿吨，比2000年高出5倍。

道路交通将在未来20年以及更长的时间内，成为最大的石油消耗部门。

提高燃料经济性，缓解石油消耗高速增长而造成的能源和环境压力成为不容忽视的历史课题。

在提高燃油经济性方面，美国的强制性汽车燃油效率政策、日本的分重量级燃油经济性标准、欧洲自愿协议可以给我们提供有益的借鉴。

美国于1975年制定了强制性汽车燃油效率政策。

按照该标准，到1995年必须达到整体平均的燃料经济性标准，即20.6英里／加仑。

对于每一辆机动车，如果生产商没能够达到平均燃料消耗的标准，每相差0.1英里／加仑每辆车将被处以5美元的罚款。

如果购买的新车严重超标，购买者也将受到处罚，著名的“油老虎税＂就是对不能达到最低燃油经济性标准的机动车征税。

除此标准外，其联邦政府还提供新车的其他燃料效率信息，“里程油耗手册＂公布每一种汽车模型的燃油消耗结果，供消费者参考。

新车还要求提供一个标签，内容包括由EPA测试的油耗指标，行驶15000英里时的油耗成本，以及由其他厂商制造的同类型车的燃油经济性。

强制性汽车燃油效率政策实施的结果，仅2000年就节约了1.9亿吨原油和920亿美元费用。

日本政府针对不同重量级汽车的燃油经济性目标，为轻型汽油、柴油载客、货运汽车制定了一系列燃油经济性标准。

燃油经济性目标首先确定在每个重量级中具有“最优＂燃油经济性的汽车，并以其燃料经济性水平作为本重量级的燃油经济性标准，同级新车在目标年均要求达到该标准。

汽油客车的目标将在2010年实现，柴油汽车则在2005年实现。

如果在2010年和2005年能够分别实现目标，以日本车辆的运行工况计算，一辆日本产的轻型汽油客车能够达到15.0km／升，而柴油客车达到11.6km／升。

如果不能达到标准国家将予以罚款。

欧洲汽车生产联合会同欧盟一起制定了一项自愿协议，目的是减排轻型客车(包括轿车)的二氧化碳排放。

在协议中，所有的机动车在2008年要达到140克CO2／公里的标准。

协议包括以下内容：2003年实现165—170克／公里的排放目标。

另外，协议在2003年进行了修改，争取提前到2012年将排放水平降低到120克／km，这将使燃油经济性水平比1995年提高56%。

有关专家根据我国目前的现状，对提高汽车能源效率提出了三项建议。

一是节能减缓石油使用。

大部分拥有大量汽车的国家已经开始考虑石油消耗问题，并制定了削减石油使用的战略。

如果没有可执行的石油保护措施，中国将继续处于石油短缺状态，并更多地依靠石油进口来支持它快速的经济增长。

另外，如果没有政策来鼓励采用先进汽车燃油技术，中国的汽车业会在国际竞争中处于落后地位。

而交通领域的节能会减缓石油使用的增长，并带来其他经济和社会方面的好处：财政上的节约将轻易达到每年170亿元；城市空气污染和温室气体排放将减少；中国汽车业和国际上的技术差距将迅速减小；清晰的有关向中国市场介绍节能汽车的政府政策，将迫使国际汽车制造商把最先进的汽车技术带进中国。

二是提高能效可行性。

我国机动车的燃料消耗水平普遍比世界上发达国家低10%—20%。

因此，只要采用目前国际上已经广泛应用的技术，中国就可以在未来5—10年内提高燃料经济性20%—30%。

目前，汽车工业提出在未来10年左右与国际车辆标准接轨的目标，为达到这一目标，中国车辆技术应进一步实行跨越式发展。

欧洲和日本在未来的10年中设定了燃料经济性分别继续提高36%和25%的目标，如果我国实现与世界技术的接轨，今后我国机动车燃料经济性水平提高50%左右，从技术上来说是完全可行的。

三是减少石油消耗。

道路交通所占的石油消耗份额越来越大，由此所产生的石油消耗急需减缓。

减少道路交通的石油消耗应该包括每一辆机动车能源效率的提高和整个交通系统效率的改善。

而提高机动车能源效率是国家能源节约战略中最重要的一项。

我国机动车燃油效率平均比发达国家低20%左右，具有巨大的提高潜力。

(作者：李文媛)责任编辑:小余据报道，经过120年的发展，普通的发动机依然具有进一步节能的潜力。

如果把工程师研制出的大量节能措施结合起来，未来10年内我们能以廉价方式轻松提高燃油效率20%以上，这比采用其他绿色科技更快捷，也更便宜。

有“汽车界的福布斯”之称的权威调研机构J.D.PowerandAssociates的预测员米歇尔·奥莫托索说：“只要对内燃式发动机加以改进，它能击败所有竞争对手。

我们认为未来20到25年内，这种发动机不会被淘汰出局。