波士顿大开挖项目——交通整治带来的城市设计整合“我们通过空间的设计鼓励大家直接走到海滨，更好地使用水边的资源，更好地欣赏海上美景。

”——大开挖项目工程主席马修·阿莫约罗波士顿中央干道/隧道工程（Boston′s Central Artery/Tunnel Project，简称CA/T）是美国历史上投资最多的公共事业，也是世界闻名的城市更新项目。

它从上世纪的1991年开始动工，直到本世纪的2006年其主体工程才算基本完成，目前仍有些收尾工程在进行中，这个旷日持久的城市改造工程被当地人亲切地称之为“Big Dig（大挖掘）”，也有人戏称它是波士顿的“永恒之掘”。

项目的最初目的是为了解决城市主要交通体系的拥堵问题，但随着工程计划及实施的深入与展开，整个项目发展为一个综合性的城市设计整合工程。

一、项目缘起1.背景美国马萨诸塞州首府波士顿(Boston)，是美国东北部濒临大西洋的一座历史名城，由英国殖民者建于1630年，至今已有超过400年的历史，同时它也是新英格兰地区最大的城市及美洲大陆最早的港口城市之一。

波士顿拥有人口60余万，是周边约200座市镇、650万人口的大都市区域的中心。

市区范围包括波士顿内港(Boston Inner Harbor)、洛根机场（Logan Airport）、查尔斯顿（Charlestown）和南波士顿中心区(South Boston)。

由于该市所在的地域几乎是一个小岛，只有一条非常狭窄的通路与大陆连接。

半岛上引人入胜的小山上有三座不高的山峰，半岛还与一个美丽而安静的海港毗邻，当年殖民者把其称作“山城”。

从两个最主要的方面可以说明波士顿的重要性：首先是波士顿历史上主要的著名遗迹和建筑物被很好保护下来了；另外就是它始终充满活力的经济。

20世纪50年代，图01 Boston的93号高速公路当海上运输对经济工业的支持逐步减少，水运码头的功效开始衰退，与此同时大量的汽车从郊区开往市区，造成的交通拥堵是当时人们心中的梦魇。

码头似乎是一个合适的兴建缓解交通堵塞的高速公路的地方，于是波士顿开始临海滨修建一条高速公路——93号高速。

1959年建成的93号高速即中央干道（Boston′s Central Artery）穿越城市中心区，为高架6车道公路，适宜运量为每天万辆机动车。

由于道路坡道较多、依照交通流量车道数量缺少变化等原因，从一开始就埋下了运营缓慢和交通堵塞的隐患。

同时，这条高架路基本上把城市一分为二，彻底将城市和海滨隔绝图2 改造前的中央主干道开来，波士顿也逐渐失去滨水城市的特征，并且给麻省和新英格兰的经济发展造成了一定的障碍。

2.挑战当初修建中央干道，人们是希望它能缓解汽车入城的拥堵，滨海地区因海运衰退而萧条，那里就成为高速路穿行的地带。

结果适得其反，高速路引来更大的交通流量，导致更大的拥堵。

它如一堵墙嵌在波士顿的心脏里，将城市与海滨隔绝，有着400多年建城史的波士顿失去了滨海城市的风韵。

到了1990年代中后期，中央干道老化并开始承受其设计容量3倍的车流，其运量达到每天19万辆机动车，成为美国最拥挤的交通干道。

每天的拥堵时间超过10小时，事故发生率是全国平均水平的4倍。

同样的情况也发生在波士顿中心区通往城市东部和洛根机场（Logan Airport）的两条地下隧道中。

目前，交通事故、汽油浪费、尾气污染、时间延误等带来的损失每年已达5亿美元。

当地居民对中央干道长期存在严重的交通堵塞，颇多怨言，称它为“eyesore (令人刺眼的丑东西)”。

原有中央干道不仅面临严重的交通问题，还造成了波士顿北部及滨水区与城市中心区的隔离，限制了这些地区在城市经济发展中的作用。

另一方面，随着干道的结构也日趋老化，各种基础设施也都有待更新。

因此，为解决这些问题需要大的变革。

经过专家的反复推敲，得出的一致结论是与其修缮它，不如采取一个根本性的措施来改变目前这种状况。

图3 1959年中央主干道车流量图4 1995年中央主干道车流量CA/T在城市中心部分展开，它面临着独特挑战，因为施工要不影响城市生活，而边施工边通行将导致施工难度成倍增加，同时波士顿地底下是软土基础，使得工程建设技术难度也较大，为了不让地铁与高楼倒塌下来，工程师们将不得不采取了冻土等新技术，这将令工程进度很慢。

另外，工程规划人员和环境部门、社区团体、商业组织以及政府部门等机构的协调与合作也成为项目成功与否的重要因素。

二、前期计划在大开挖项目之前，麻省和新英格兰之间只有两个进出口，在1980年代的时候，人们考虑是不是再加入另外一个进出口来进入娄根的机场。

当时政府有很多的讨论是能否重新建立一个港口。

当中央干道问题成为影响波士顿乃至整个新英格兰地区经济发展和城市生活质量的瓶颈的时候，人们希望能够建立一个新的模式，对这个交通能够进行改善。

因此，从上世纪60年代末，城市交通规划部门就开始着手解决交通拥堵问题，到了70年代，波士顿的规划师提出“大开挖”的规划设想——将1959年的高架中央干道全部拆除，把交通引入地下隧道，修复地面城市肌理，缝合波士顿市近半个世纪的“城市伤口”，将波士顿港湾的滨水区与图5 波士顿“大开挖”计划总图市内的金融区重新连接起来，开辟新的交通走廊，同时，将被高架道路占用的万㎡面积腾出来，并将其中大部分重新进行开发，作为绿化用地。

但直到80年代，联邦政府才确定了这条高架路的改造计划，并开始初步设计，1991年中央干道/隧道工程（CA/T ）在城市中心动工兴建。

根据规划，“大开挖”计划拆出来的开阔地将被用来建成绿色走廊，建设文化艺术中心、园艺中心、公园、可负担住宅、商业建筑等。

特别值得一提的是，地面铺装要以周边街区的肌理为基础进行设计铺设，在功能上提倡多种功能混合；而面向低收入阶层供应的可负担住宅，应占到一些地块开发项目的15%甚至50%。

三、 实施操作“大开挖”于1971年提出建造，1991年正式动工，原预计五年就可以完工，但十年过去了仍然不行，后来又定在2004年完工，但直到目前仍没有全部结束。

项目已从最初的单一解决交通问题方案演变为一个综合性的城市整治系统规划设计。

1. 工程实施整个工程被分为50个独立的部分,将向下挖至85尺深处，而最深可达120尺。

其中最大的挑战是I-90和I-93的地下部分，它位于Fort Point 隧道底下，工程师在南波士顿附近的巨大盆地上建造六个矩形隧道施工面，然后用水泥灌注进去。

这部分长度为1/10英里的隧道造价就高达15亿美元，Fort Point 隧道交叉路口是世界上造价最高的公路。

除以上介绍的隧道部分外，波士顿市还筹建了-座跨越该市查尔斯河(Charles River)的大桥。

这座被定名为“查金((Zakim)”的大桥，也已于2003年3月29日初步建成，与“大隧道”同时部分地通车。

许多波士顿人高兴地了解到，这座桥面上设有来回10个车道，据称是当今世界上最宽的斜拉桥(able-stayed bridge)，将成为波士顿市的又一个新标志。

波士顿用桥、隧改造市内交通系统的工程，还远未结束。

但是，曾经被称为“中央主干道((Central Artery)”的高架道路，要到2005年才能“隐退”下来。

有些等得不耐烦的波士顿人发牢骚说，“但愿能活着看到那一天。

”他们已经被市区内繁忙街道上大规模施工所引发的交通阻塞和停顿激怒了。

该市前任交通运输专员戴明洛先生十分形象地比喻说:“在市区内实施这一改造工程，就好像在一场网球赛还在进行的过程中，要为一名运动员实施心脏外科手术。

”其难度可想而知。

整个工程总长的一半为隧道，深入地下26至36米，工程的混凝土用量高达290多万立方米，挖掘土方1200多万立方米。

可以这样具体地描绘一下建设项目的巨大工作量:图6 波士顿中心主干道整治平面图图7 波士顿中心主干道整治空间示意图 图8 工程北部起点——查金大桥 图9 开挖隧道内部如果用一支庞大的载重汽车车队来装运“大开挖”挖掘出来的全部泥土，则这支首尾相接的车队的总长度将延伸9 470英里(15 237km)。

如此巨量的土方如何处理是一大环境课题。

经论证，它们被用来垫高波士顿港的观光岛，将其建设为新的国家公园，而在此前，那里曾是垃圾填埋场。

“大开挖”项目已成为波士顿整个风光景色的一个组成部分，其曾被有关权威机构评为上世纪九十年代以来至本世纪初的世界八大建筑工程之一。

2.公共参与决策这个项目建设全程同时也是公众参与决策的过程，立项过程完全公开化，主管部门提出申请后，充分尊重公众意见，市民有许多机会参与讨论并表达他们的意见，做到集思广益。

为了展示规划的成果及实施情况，波士顿政府专门设置了“Big Dig”网站，任何人都可以上去查询施工规划与进度、每一年的情况等，并可以表达意见。

网站上还有一些工人施工的图片，甚至在挖掘过程中找到了什么特别的东西也都放在网上展示，以增加市民的认同感。

同时，在设计与施工的过程中，设计师也充分尊重公众的意见与建议，积极与当地居民进行沟通。

在设计波士顿的中国城的时候，中国城的门面设计成很重要的拱门，一开始是设计方在北京的分公司设计的，为的就是将其贡献给当地社区，符合当地社区居民的要求。

以前中国城区域是波士顿最缺乏绿地、公园的地方，现在当地居民终于有了以亚洲为风格的公园。

为了做出符合居民需要的设计方案，设计师们为当地的居民开了几百次的会议，就是让这些景观与建筑符合他们的需要。

在这个过程当中，虽然设计师主要的目的是改善波士顿的交通，但是他们更希望在这个过程当中提升大家的生活质量。

3.资金追加与CA/T所取得的成绩相对等的，是它堪称天价并且与日俱增的建设费用。

对费用增长的争议从1987年到1991年，CA/T的费用从31亿美元增长到52亿美元，增长了近三分之二。

到1991年时，除了部分管线以外，州际公路系统已经完成，此时联邦政府对该项目的投资将仅用于州内建设，因此项目的资金增长就更引起国会的争论。

1993年11月，马萨诸塞图10 BIG DIG网站州交通秘书詹姆斯·克拉赛特宣布CA/T自1991年起又上升了40%，达到77亿美元，相当于1980年代中期国会批准的26亿美元预算的三倍。

到2002年，由于其他州公路项目的存在，联邦政府通过州际项目对波士顿投资的比例由69%降至29%。

到了工程接近尾声的2005年，费用更是达到147亿美元。

对费用超支问题，州政府的解释是一半归因于工程的设计难度以及需要协调的范围扩大，另一半是由于通货膨胀。

表1 中央干道/隧道工程费用估算（1983—2002年）（资料来源：Alan Altshuler, David Luberoff. Mega-projects: the changing politics of urban public investment. Washington, D.C.: Cambridge, Mass. 2003. 116）由于隧道开挖不能影响交通等城市生活，所以不仅施工难度高，而且协调成本也超出想象。