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Section Ⅰ Section Ⅱ Section Ⅲ
§ 4-1 道路线形与交通安全
二、纵断面线形与交通安全
1．纵坡
纵向坡度的标准值，要在经济容许的范围内，按尽可能少降低车辆速度的原则
来确定。
我国《公路路线设计规范》对各级公路的最大纵坡所作的规定：
最大纵坡
设计速度（km/h） 120
100
80
l制1
l0
l制2
l2
S
错车视距：汽车在行驶中发现同迎面车辆在同一条车道上时，立即靠右行驶， 而从来车左边绕至另一车道并与对面来车在平面上保持安全距离时，两车所行驶的 最短距离。错车视距包括第一辆车的反应距离及让车绕行距离、对向第二辆车在此 时间内行驶的距离和安全距离。
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道路线形是直线和曲线连接而成的三维空间形状。线形作为道路的骨 架，其平、纵、横线形是永久性的设计要素。
道路线形设计除应符合行驶力学要求外，还应考虑用路者的视觉、心 理与生理方面的要求，以提高汽车行驶的安全性、舒适性与经济性。道路 线形设计应根据道路等级及其功能，正确运用技术指标，保持线形连续、 均衡，确保行驶安全、舒适；
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§ 4-1 道路线形与交通安全
平面线形可分为:直线、圆曲线、缓和曲线。平面线形设计就是按照地形和沿 线环境条件，对三种线形进行合理的组合，达到行车安全舒适、 美观和工程造价经济的目的。
1．直线
直线是道路线形的基本要素之一， 过长的直线由于景观单调，对驾驶人 缺乏刺激，容易对驾驶人产生催眠作用； 同时直线长度也不宜过短。选用直线线形 时，其最大与最小长度应有所限制。
为抵消车辆在平曲线路段上行驶所产生的离心力， 在道路设计时，把弯道的外侧提高，将平曲线段的路 面横坡做成向内倾斜的单坡横断面，以抵挡离心力的 作用，即道路超高。
汽车以低于设计速度的速度在曲线段行驶时，会在重力作用下，沿横断面斜坡 向内侧滑动。因此，保险起见要保证车辆在弯道部分停车时不发生向内侧滑移， 甚至翻车，超高的设置又不能太大。一般，道路的超高值规定在2%～6%之间。
双车道拐弯处路面所需增加的宽度为：
缓和段 W
6. 曲线转角
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§ 4-1 道路线形与交通安全
《公路路线设计规范》规定当路线转角等于或小于7°时，应设置较长的平曲线 。曲线转角在20°左右时，驾驶人在不需要移动视线或转动头部即可充分了解道路 及交通情况，且减少了行车疲劳和紧张感，事故率低。
上坡方向容许最低速度
设计速度（km/h）
120
100
80
60
40
容许最低速度（km/h）
60
55
50
40
25
2）上坡路段的设计通行能力小于设计小时交通量时； 3）经设置爬坡车道与改善主线纵坡不设爬坡车道技术经济比较论证，设置爬坡 车道的效益费用比、行车安全性较优时。
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Section Ⅰ路横断面是指垂直于道路中心线沿道路宽度方向的断面，其组成包括道路建
筑红线范围内的各种人工结构物，如行车道、人行道、分隔带、绿化带、设施带
等，通常以道路中心线相对称。
横断面形式分为单幅路、双幅路、三幅路和四幅路四种。
横断面形式
单幅路 双幅路 三幅路 四幅路
某市城市道路不同横断面形式的事故率
短直线 平曲线直线一般以直线过渡，当直线过短时，驾驶人在短时间内会频繁地转动 方向盘。而此时若车辆行驶状态与方向盘转向协调性不良时，发生交通事故的潜 在危险性将明显提高。
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§ 4-1 道路线形与交通安全
2. 圆曲线
在某一设计车速v的情况下，圆曲线半径按下式计算：
保持平、纵线形的技术指标均衡，在平面上采用高标准的线 形是无意义的。
选择组合得当的合成坡度，以利于路面排水和行车安全；
注意与道路周围环境的配合，借以减轻驾驶人的疲劳和紧张 程度兼导视线。
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§ 4-1 道路线形与交通安全
2. 平、纵形组合设计
技术指标应相互协调 不同设计路段相衔接处前后的平、纵、横技术指标应逐渐变化，使行驶速度自 然过渡。 线形连接应协调 在高填方的曲线路段，沿曲线外侧加设护栏、视线诱导标和路警桩；应避免出 现断背曲线；直线不宜过长；应避免采用由很多短坡路段连在一起的线形。 平曲线与竖曲线的组合 应避免出现下列组合：长直线与坡陡或半径小的竖曲线；长的平曲线内不宜包 含多个短的竖曲线；半径小的圆曲线起讫点，不宜接近在凸形竖曲线的顶部或凹形 竖曲线的底部；长的竖曲线内不宜设置半径小的平曲线；竖曲线顶部或底部，不宜 同反向平曲线的拐点重合。
110
75
40
30
20
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2. 会车视距
会车视距：使车辆在相撞之前安全停车的最短距离。会车视距一般为停车视距 的两倍。会车视距由两相向行驶车辆的驾驶人反应距离制动距离、安全距离组成。
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1
2
2
2
3. 错车视距
l1
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§ 4-1 道路线形与交通安全
沥青或水泥混凝土干燥路面和潮湿路面上的制动距离和停车视距
我国《公路路线设计规范》（JTG D20—2006）规定的停车视距
停车视距
设计速度（km/h） 120 100
80
60
40
30
20
停车视距（m）
210 160
§ 4-1 道路线形与交通安全
2. 坡长
坡长是指变坡点间的水平直线距离，坡长限值包括最小坡长和最大坡长。
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§ 4-1 道路线形与交通安全
3. 爬坡车道
坡长是指变坡点间的水平直线距离，坡长限值包括最小坡长和最大坡长。 《公路路线设计规范》规定符合下列情况之一者，宜在上坡方向行车道右侧设 置爬坡车道： 1）沿连续上坡方向载重汽车的运行速度降低到下表的容许最低速度以下时；
美国道路种类与交通量及事故次数关系的统计结果
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§ 4-2 道路横断面与交通安全
2. 车道数
根据美国和英国研究的结果，车道较宽时则事故较少。机动车2车道路面如宽度 大于6m，其事故率较路面宽度为5.5m的道路要低得多。
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§ 4-1 道路线形与交通安全
长直线
当直线长度大于2000m时，发生交通事故的几率明显增大，因此直线的最大 长度不宜过长。当道路不可避免地采用长直线时，要求必须进行路侧装饰性的景 观绿化，或沿线设置交通安全设施以提高驾驶人的注意力，消除长直线造成的单 调驾驶环境，以避免疲劳驾驶。
式中：C ——常数； L ——曲线长度（m）；
设计速度（km/h） 回旋线长度（m）
回旋线最小长度
120 100 80
60
50 40 30 20
100 85
70 60（50） 40 35 25 20
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§ 4-1 道路线形与交通安全
4. 超高
60
40
30
20
最大纵坡（%）
3
4
5
6
7
8
9
平均纵坡是指路段高差与水平距离之比。二、三、四级公路越岭路线连续上下 坡路段，相对高差为200～500m时平均纵坡不应大于5.5%；相对高差大于500m 时平均纵坡不应大于5%，且任意连续3km路段的平均纵坡不应大于5.5%。
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最0大.30i值应考虑气候、乘客舒适所度有及通经过济曲性线等的因人都素感，到采不用舒6适%～10%；横向力系
数f是0指.3单5 位车中所受的横感向觉力到，有f越曲大线存对在行，车不稳稳定定性，越非不常不利舒，适f值，过很大紧张时则影响行
车的舒0.4适0 性甚至危及行车安全。站不住，非常不稳定，有倾车的危险感
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§ 4-1 道路线形与交通安全
四、视距与交通安全
视距是驾驶人在道路上能够清楚看到的前方道路某处的距离。前方道路良好的 可视性对驾驶人安全有效驾驶车辆尤为重要。
1．停车视距
停车视距由三部分距离组成，即驾驶人在反应 时间内车辆行驶的距离、开始 制动至停车的制动距离和安全距离。
事故数 （次）
事故率 （次/亿车公里）
道路数（条）
1191
10011
61
111
520
4
273
1341
10
220
415
4
平均事故率 （次/亿车公里）
164 130 134 104
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§ 4-2 道路横断面与交通安全
2. 车道数
交通事故发生状况也因车道数不同而变化。 城市道路交通量大，交通组成复杂，交通事故的规律性不如公路上明显。但从 宏观分析可知，车道数越多，通行能力越大，行车越畅通，道路状况越安全。
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