未来十年中国汽车需求预测1999-9-14迅速增长的国内汽车市场是中国汽车工业未来发展的主要优势所在，它同时也极大地吸引着国外的汽车厂商。

本文主要对未来十年中国汽车市场的需求情况作一展望，首先回顾过去20年中国的经济增长和汽车市场的发展情况，然后在对不同发展阶段下汽车保有和汽车需求情况进行国际比较的基础上，预测了未来十年我国汽车市场的需求情况。

一、中国汽车市场的增长(1978－1997)自1978年以来，中国经济以年均近9.7%的速度增长。

高速的经济增长极大地刺激了各类交通运输的发展和汽车需求的增长。

由于没有每年汽车销售量的数据，我们忽略汽车库存量的变化，用各年的汽车产量加上进口量并减去出口量来估计各年汽车消费量。

表1所列数据表明，1980－1998年间，我国汽车消费量年均增长10.4%，其中轿车消费年均增长率达到18%。

近20年来我国的汽车需求呈现出很强的波动性。

表1表明在汽车需求扩张时期，年增长率往往在30%－40%以上，轿车需求则成倍地增长。

在汽车市场进入低谷期，需求则大幅下降。

轿车作为高档消费品，其波动性要强于全部汽车产品。

但值得注意的是，近年来轿车需求保持较快增长速度。

90年代轿车需求的年增长率为31%，尽管自1995年以来经济增长速度逐年下降，需求较弱，轿车需求仍保持了较快的增长速度。

表1汽车需求的变化情况(1980－1998)数据来源：作者根据《中国汽车工业年鉴1998》，《1999中国汽车市场展望》中数据估算。

由于市场经济体制的逐步确立和市场引导作用的逐步增强，汽车需求的波动导致了我国汽车生产和汽车进口的波动。

图1表明，与汽车进口量的变化情况相比，汽车生产虽然也在很大程度上受需求变化的影响，但其波动相对较小，而进口则随市场需求的波动发生跳跃性的变化。

汽车市场需求的任何波动，会直接通过进口量的变化而充分反映。

如1983－1985年汽车需求扩张时期，汽车和轿车的进口量每年增长3－4倍，在1989－1990年的市场萧条时期，汽车进口量仅有6－8万辆，是1985年高峰时期的1/5。

在1992和1993年，进口量又达到21万辆和31万辆的水平。

图1 汽车和轿车国内产量与进口量的增长率(1980－1998)1995年以来，汽车需求增长缓慢，汽车进口量也连续大幅度下降，但国内汽车，特别是轿车的产量仍保持了一定的增长速度。

国内汽车工业在近年来逐步成长起来，已具备一定的竞争能力，近年来汽车进口量的持续下降一方面反映了国内需求不振，另一方面也反映了来自国内汽车厂家的竞争。

图2表明虽然近20年来汽车进口量有所波动，但总体上看，进口汽车的市场份额是不断下降的。

近年来这一趋势则更加显著。

在1998年，进口汽车所占市场份额由1992年的18.5%降至2.5%，进口轿车所占市场份额则由1992年的61.1%降至3.5%。

虽然在未来随着需求的扩张进口汽车比重仍可能有所上升，但长期来看，过去那种进口轿车在我国轿车市场占主导地位的局面已根本改变，进口汽车在国内市场上的地位将逐步弱化。

图2 进口汽车在国内市场份额变化(1980－1998)二、汽车保有量预测(1998－2010)从1980至1997年间，我国汽车保有量由178万增加到1219万辆，年均增长12%，人均汽车保有量则从1978年的千人1.4辆提高到1997年的9.9辆。

图3表明，1980年以来，我国汽车保有量的增长与经济增长间存在很强的相关关系，并且在总体上看，汽车保有量的增长速度略高于GDP的增长速度，而载客汽车保有量的增长速度一直高于全部汽车的增长速度。

图3 全国民用汽车拥有量的增长情况(1981－1997)我国汽车保有量的发展情况是与国际经验相一致的。

世界汽车发展的经验表明，各国人均汽车保有量的水平和其增长情况与各国的经济发展阶段密切相关。

在经济发展的起步阶段，人均汽车拥有量较低，汽车需求相对于经济增长的弹性系数略高于1，这时汽车需求主要体现在对货车和客车的需求上；在第二阶段，经济增长加快，汽车需求和汽车保有量也增长较快，但汽车需求弹性基本保持不变或略有提高；在第三阶段，经过一定时期的高速增长，人均收入达到一定水平，轿车开始进入家庭，人均汽车保有量急剧增加，汽车需求弹性可以接近或达到3；在第三阶段，在汽车普及率达到相对高的水平之后，汽车市场趋于饱和，这时汽车的需求弹性接近1。

由于汽车发展与经济发展阶段的高度相关性和其阶段特征，对中国未来的汽车保有情况进行预测，一方面需要通过对其他国家和地区历史经验的分析，给出汽车保有量与发展阶段间关系的定量描述，另一方面需要对中国目前和其未来的发展阶段作出正确的判断。

人均GDP通常是判断一国的经济发展阶段所依据的指标。

但是，为了将不同国家的产出或人均产出水平进行比较，需要将用各国自己的货币单位度量的产出转换成一个共同的单位。

通常，最简单的办法是采用汇率转换各国的货币单位，但是，汇率仅是贸易品的相对价格，是可贸易品购买力的反映。

在发展中国家通常工资较低，一些非贸易部门的价格也较发达国家低，所以汇率通常低估了发展中国家的购买力。

而且，汇率还受到资本流动的影响而波动，特别是在发达国家，近年来由于资本市场的开放和全球资本流动的急剧增长，汇率往往波动很大，不能成为购买力的可靠指标。

近年来人们倾向于采用购买力平价(PPP)的方法进行货币单位转换和国际比较(专栏1)。

按照购买力平价汇率，一个单位的本国货币在任何地区所能购买的商品和服务的数量是一样的。

过去几十年中一些国家统计机构、国际组织和学术机构已经逐步形成和完善了这一方法，估计出了大部分国家和地区的购买力平价汇率。

因此，在本研究中，我们也采用购买力平价汇率来进行人均GDP的国际比较。

专栏1：购买力平价(Purchase Power Parity－PPP)购买力平价理论认为各国货币间的汇率等于以一篮子基准商品和服务的货币价格来衡量的各国价格水平之比，因此，按照购买力平价汇率，一个单位的本国货币在任何地区所能购买的商品和服务的数量是一样的。

使用购买力平价汇率作为换算因子可以较好地度量和比较各国间的收入和消费。

估算购买力平价需要对所有可比的项目进行价格比较。

进行价格比较时，需要对一些商品和服务项目的质量因素进行调整，而一些服务部门——如政府服务——并没有市场价格，则需要对它们的投入价格如工资等进行比较。

这些因素导致了在估计购买力平价方面的误差。

目前，购买力平价数据的主要来源是联合国统计处协调下的国际比较项目(ICP)，这一项目覆盖118个国家，但中国目前没有正式参加这一项目。

此外，宾西法尼亚世界表(Penn World Tables)提供了对绝大多数国家和地区的购买力平价比较(Summers and Heston,1995)。

近年来一些学者则按照联合国国际比较项目的模式对中国和美国的购买力平价进行了比较(任若恩，1997)。

按购买力平价比较人均GDP水平，发展中国家与发达国家的差距通常比汇率法所比较的结果小。

但值得指出的是，采用购买力平价来比较人均GDP水平并不影响对一国发展阶段的判断。

通常，当各国都采用购买力平价衡量人均GDP水平时，其排序与汇率法基本相同，如在世界银行的世界发展指标(1999)中，按汇率法1997年中国的人均GDP水平为734美元，居于世界第150位，而按购买力平价为3070美元，居于135位。

因此，按购买力平价计算的人均GDP水平并不改变中国的发展中国家地位。

在进行国际比较时，如果对一国采用购买力平价，而对另外一国采用汇率，或者用基于汇率法确定的低收入国家的标准来衡量一国按购买力平价计算的人均GDP水平，都是错误的。

表2给出了中国按购买力平价计算的和按汇率法计算的人均GDP的比较，同时也列出了一些其他国家和地区在与中国目前发展水平相近时按购买力平价计算的人均GDP值(本文所用的各国(地区)按购买力平价度量的GDP数据来源于Angus Maddison在OECD发展中心进行的一项研究“世界经济200年回顾”，而有关中国按购买力平价度量的GDP数据则取自其最近完成的研究“中国经济的长期实绩和表现”。

Maddison的这两项研究中的购买力平价数据主要基于联合国ICP项目、宾西法尼亚世界表(Penn World Tables5.6)和任若恩的研究结果。

关于这些GDP数据的具体推算方法和过程，可参阅相关文献(Maddison,1995;1998)。

我们以前的分析也表明，Maddison两项研究中的人均GDP数据较好地反映了各国(地区)的经济发展阶段，它与其他一些结构性指标(如产业结构、人均的实物产出水平等)能较好地保持一致性。

本文以后出现的人均GDP，均指按购买力平价度量的人均GDP)。

数据表明从人均GDP水平来看，中国目前的发展阶段大致相当于上一世纪末的美国，50年代的日本和70年代的韩国、中国台湾。

表2 中国人均GDP水平的国际比较国家(地区)时间人均GDP水平人均GDP水平(汇率法，当年美元)(购买力平价，1990 G-K美元)中国199********199********199********美国1880-3193日本1957-3051韩国1974-3021中国台湾1972-3281数据来源：中国统计年鉴，Maddison(1995,1998)图4列出了一些国家和地区在其人均GDP水平与中国最近20年所处阶段相似的历史时期，即人均GDP约在1000－3000美元(1990年Geary－Khamis美元，下同)左右时，其汽车人均保有水平和增长情况。

从图中可以看出，中国近20年来人均汽车保有量和日本、韩国、印度等亚洲国家在相同发展阶段时的人均汽车保有水平非常接近。

中国在1978－1997年间人均GDP由近1000美元提高到近3000美元，同时人均汽车保有量由千人1.5辆提高到近10辆。

而日本在战后约10年的时间里，韩国在50－70年代，经历了人均GDP由1000美元提高到3000美元的发展过程，它们在该时期人均汽车保有量由大约千人0.5辆提高到5－6辆。

印度在同一发展阶段时其人均汽车保有水平大约高于中国1－2辆/千人。

而中国目前的人均GDP水平和人均汽车保有量都与70年代初的台湾完全一致。

以上人均汽车保有情况还说明，在相同的发展阶段上，后进的发展中国家的汽车保有水平通常高于先进的发达国家。

如图4中印度落后于中国近十年，而中国落后于韩国和日本20－40年。

但在相同的人均GDP水平上，印度的汽车人均保有量高于中国，中国则高于韩国和日本。

因为随着时间的推移，汽车工业和相关技术的发展非常迅速，后进国家可以在相对低的发展阶段上达到一定的汽车工业发展水平或实现更多的进口，从而可以消费更多的汽车产品。

图4 中国人均汽车保有量与相同发展阶段国家、地区的比较图4给出的人均汽车保有量与人均GDP间的增长关系也与前文关于人均汽车保有量随人均GDP的增长呈指数增长的规律相一致。