南京长江大桥——万里长江第三桥工程总投资：2.87亿元工程期限：1960年——1968年有位哲人说，“桥是凝固的历史，它记录了民族的精神。

”秦代造的蒲津桥，隋代造的赵州桥，南宋泉州的万安桥显出中国古代文明“俯视六合”的那份辉煌与自信。

而清代那种囿于情韵、小巧琦丽的桥却成了帝王公侯后园独享的玩物，虽风光依旧，却从一个侧面反映出“中国桥文明”走入了一个“死胡同”。

而中国桥梁的辉煌时代却重现在新中国的60年历史里，这笔“浓墨重彩”就绘于滔滔的长江上。

长江天堑，历来又是兵家必争之地。

6300公里的长江发源于青藏高原各拉丹东雪山的沱沱河，流经11个省市。

史料记载，早在公元前202年，楚霸王项羽被刘邦所困，突围向南，可到了江北的卸甲甸，无法过江，折往江西，在安徽乌江镇走投无路，只好拔剑自尽。

至今在南京长江大桥北面的大厂镇还保留着卸甲甸、霸王山的地名！国民党也曾幻想着凭借长江天险，继续负隅顽抗，但是在1949年4月23日，英勇的解放大军凭借木船，以百万雄师过大江的气势胜利渡江，解放了南京。

然而，滔滔江水依然阻隔了南北交通，影响着社会经济的发展。

在南京这个交通要塞城北的长江上架桥成了人民的迫切愿望。

在桥梁建设之前，是如何解决长江南北交通的呢？以前，南岸的下关到北岸的浦口，一直是沟通南北的重要渡口。

1929年6月1日，孙中山先生的灵枢就是由浦口码头过江，在下关码头登岸的。

1938年，下关和浦口修建了两座栈桥，用两条900马力的轮渡，运送火车车皮过江。

货运列车的中转时间至少要3个多小时。

早在解放前，国民党政府曾多次有在南京、浦口之间架桥之议。

为此曾邀请美国桥梁专家来此考察，终因水文复杂、地质条件差，而得出无法建桥的结论。

1927年，美国桥梁专家华特尔来南京实地勘察后，留下一句话：在南京造桥，不可能。

1936年与1946年两度计划建桥，均因技术难度大、财政无力负担而作罢。

然而就是在这个“不可能”的地方，新中国的第一代桥梁工人，用自己的聪明才智建起了一座争气的大桥。

南京长江大桥位于南京市西北面长江上，连通市区与浦口区。

1956年，国务院批准铁道部进行南京长江大桥的勘测设计，1959年6月完成定测。

9月，国务院通过建桥设计方案，设计者是已故著名桥梁工程与力学专家、中国科学院院士、中国工程院院士、同济大学名誉校长李国豪。

1960年1月大桥正式开工，1968年9月30日铁路桥建成通车。

桥长6772米，铺设长钢轨双线，最大坡度为4‟。

同年12月29日公路桥通车，桥长4588米，路面宽15米。

全桥造价2.87亿元，耗用10多万吨钢材，100多万吨水泥（1968年全国工农业总产值2015.3亿元，钢产量904万吨）。

为国内第一座自行设计、施工，全部采用国产材料的铁路、公路两用桥，其建桥技术达到当时国际先进水平。

大桥通车后，铁路桥每天南来北往对开的列车多达100多列，每列火车通过“天堑”只需几分钟的时间，货运列车的中转时间比过去缩短了3个小时。

从此“天堑变通途”，使大江南北更紧密地联系在一起，对中国的经济建设起到了极大的推进作用。

大桥结构南京长江大桥是继武汉长江大桥、重庆白沙陀长江大桥之后第三座跨越长江的大桥，也是长江上第一座由我国自行设计建造的双层式铁路、公路两用桥。

上层的公路桥长4589米，车行道宽15米，可容4辆大型汽车并行，两侧还各有2米多宽的人行道；下层的铁路桥长6772米，宽14米，铺有双轨，两列火车可同时对开。

其中江面上的正桥长1577米，其余为引桥，是我国桥梁之最。

正桥的路栏上，公路引桥采用富有中国特色的双孔双曲拱桥形式。

公路正桥两边的栏杆上嵌着200幅铸铁浮雕，人行道旁还有150对白玉兰花形的路灯，洁白雅致。

南北两端各有两座高70米的桥头堡，堡内有电梯可通铁路桥、公路桥及桥头堡上的了望台。

堡前还各有一座高达10余米的工农兵雕塑。

南堡下是一个风景秀丽的公园。

南京长江大桥共有262孔，其中正桥10孔，引桥252孔；共有9个桥墩，最高的桥墩从基础到顶部高85米，底面积约400平方米，比一个篮球场还大。

正桥的桥孔跨度达160米，桥下可行万吨巨轮。

整座大桥如彩虹凌空江上，十分壮观。

尤其是晚上，桥栏杆上的1048盏泛光灯齐放，桥墩上的540盏金属卤素灯把江面照得如同白昼，加上公路桥上的150对玉兰花灯齐明，桥头堡和大型雕塑上的228盏钠灯使大桥像一串夜明珠横跨江上。

每当夜幕降临，华灯齐放，绵延十余里，乘船从江面远眺，似一道银练飞落人间。

这座完全由中国人自力更生建造的南京长江大桥，曾以“最长的公铁两用桥”被载入《吉尼斯世界记录大全》。

南京长江大桥建设经过1958年8月，铁道部决定由大桥工程局负责建造大桥。

10月11日，铁道部、江苏省及南京市领导机关共同组成“南京长江大桥建设委员会”，由江苏省省长惠浴宇任主任委员兼总指挥，彭冲(南京市委第一书记)等三人为副主任委员。

1959年11月15日，成立“南京长江大桥工程指挥部”，大桥工程局局长彭敏任总指挥，梅旸春任总工程师。

早在1956年，经国务院批准，铁道部即开始进行大桥的勘测设计。

铁道部一级工程师胡竟铭率领两个勘探队和一个设计组南下现场，于一年之内，即初定了下三山，煤炭港，宝塔桥三个桥址方案。

1957年8月，铁道路邀请有关省市部门商讨，议决三条原则：(1)同意采用宝塔桥桥址方案；(2)按公路、铁路两用桥设计，桥下通航万吨海轮；(3)根据多快好省的原则建桥，适当考虑城市规划及美观。

鉴于当时的国际形势，周恩来总理一再指示，一切建设，必须自力更生。

据此，胡竟铭同志带领设计组，为大桥这一永久性建筑选择了最佳设计方案。

大桥局据此进行了初步设计。

1959年12月，大桥局重编初步设计方案报铁道部后经国务院审批。

1960年1月18日，大桥正式施工。

正桥桥梁由十孔钢梁组成，其中浦口岸第一钢梁跨度为128米，其余九孔每孔跨度为160米。

所用钢材为我国自己试制成功的鞍钢16锰桥梁钢。

这是我国桥梁工程首次使用高强度低合金钢。

大桥还首次使用了无缝线路；首次使用高强度螺栓代替铆丁；大桥的公路行车道板，首次采用粉煤灰陶粒轻质混凝土，减少了钢梁的用钢量。

南京长江大桥桥址的自然地理条件非常复杂：江面开阔，比武汉大桥桥址处还要宽400米；最大水深是60米；流速每秒约3米；地质复杂，不仅岩层有破碎地带，而且强度相差很悬殊，如何把九座高七八十米，每座面积比篮球场还要大的江中桥墩确保能稳如磐石?彭敏局长到铁道部、最后向邓小平副总理汇报，拟延聘苏联专家来作顾问。

邓副总理问：“苏联有这样大的江河吗?”大家都说：“没有。

”邓副总理又问：“苏联专家造过这样大的桥吗?’’大家说：“没有。

”邓副总理接着说：“你们没有造过这样大的桥，是外行。

苏联也没有造过这样大的桥，同样是外行。

外行对外行。

何必一定要请他们来呢?我们要具体问题具体分析，通过实践摸出经验来!”后来，大桥工程局工程师陈新等综合了各种基础结构的长处，创造性地采用了重型混凝土沉井、钢板桩围堰管柱、钢沉井加管柱、浮式钢筋混凝土沉井四种方式，使九个桥墩牢牢地固定在江底的岩层上。

其中一号墩的重型混凝土沉井下沉入土深达54．87米，至今仍是中国桥梁工程中下沉最深的沉井。

大桥高水平、高质量的基础设计与施工，震动了国际桥梁界。

大桥的铁路引桥桥墩为双柱式框架结构，采用跨度31．7米予应力钢筋混凝土梁，在国内亦为首创。

基础采用直径55厘米旋制钢筋混凝土管柱，最大入土深度为35米。

公路引桥采用梁式桥和双曲拱桥两种不同结构合理，外观壮丽。

另外一出岔，向桥头堡方向落地桥)，共11孔双曲拱桥。

大桥的正桥与引桥接壤处采用复堡形式的桥头建筑过渡，由大堡和小堡组成。

大堡由两座塔楼和大厅等组成。

每座塔楼高约70米，共10层，底层与大厅相联。

设有电梯与楼梯通向铁路、公路桥和了望平台。

宽阔的大厅里耸立着毛主席像。

塑像背后是鲜红色的萤光有机玻璃墙面，配以洁白的汉白玉边框。

两侧墙上是“全世界人民大团结万岁!”和“团结起来，争取更大的胜利。

”的巨幅标语。

接待室内，座位对面是一座南京长江大桥模型，在玻璃罩内，形象逼真，一目了然。

险情大桥建造过程遇到不少困难和险情，1960年，大桥工程刚上马，就遇到严重的经济困难，加之当时的苏联撤走专家，撕毁合同，中断钢梁供应，所有的问题必须靠自己解决。

最危险的一次是在1964年秋季，长江汛期特长，水流甚急。

墩位处的流向非常紊乱，9月18日，在5号墩悬浮沉井入水达14.2米时，沉井导向船组的边锚多根锚绳相继被秋汛的洪峰急流冲断，巨大的浮体在江中连续摆动，摆动非常激烈，最大摆幅竟达60米，这时候，沉井和导向船组全凭前面主锚和后面尾锚系住，如果一旦主锚被崩断，近万吨重的沉井和船组就会倾沉江中，大桥就有全部被毁的可能。

9月28日，4号墩也出现了同样的情况。

这种险情在建桥史上从未有过，大家焦急万分。

在这关键时刻，党中央急调海军将抢险物资直送工地；省、市委急拨两艘700匹马力的拖轮夹住五号墩沉井向上游顶推；长航局从武汉驶来两艘2000匹马力的拖轮夹住四号墩沉井向上游顶推。

当时的二桥设计组组长林荫就带领全体技术人员在施工现场边研究边设计，边设计边修改，饿了就啃一口冷馒头，累了就在船上打个盹。

经过一个多月奋战，最后终于设计出了平衡重止摆法，成功地制止了4、5号墩的摆动。

”在四面八方的支援下，三四千名建桥职工经过40天的日夜奋战终于战胜了险情。

许多人也许不知道大桥工人的辛苦。

冬天，在空旷的江面上，寒风凛冽，手摸钢铁能粘掉一层皮，一天下来，常常手指都无法伸展。

夏天，混凝工人仍必须每天闷在严密的模型板和钢盘中间，连续工作七、八个小时，模板里面不通风，温度要比外面高出10来度，一天下来，他们的衣服上就结了厚厚的一层盐霜……可我们的建桥工人不仅保证了施工质量，还创造了许多第一。

”中国建桥工人和技术人员凭着聪明才智，根据江底不同的水文地质情况，分别采取几种类型的管柱基础和沉井基础，攻克了基底质量检验与水下焊接、氧割等技术难题。

在桥墩基础施工中，l号桥墩重型混凝土沉井，其面积比篮球场还大，高度相当于10多层大楼，混凝土总量达1．7万立方米。

为将这个庞然大物下沉到河床面55米以下的砂砾层，建桥人员除依靠沉井自重外，还采取以吸泥为主，辅之以抓泥、压重、侧面射水等下沉办法，连续奋战17个半月，终于将沉井下沉到设计标高。

有些桥墩沉井基底在水面以下65米左右，基底清理时的质量检查，都是通过潜水员多次潜入水下62至67米，最深达80米进行探摸。

仅在7号桥墩基础施工时就累计潜水207次，一次水底停留作业时间10至20分钟，创造了中国桥梁施工中大规模潜水作业的新纪录。

正桥上的10孔钢梁，除浦口岸1孔跨度为128米的简支梁外，其余9孔都是160米跨度、每3孔为一联的连续梁。

钢梁总重达31581吨，均用鞍山钢铁公司研究生产的高强度16锰合金钢，全部由山海关桥梁工厂制造。