1）公路桥涵结构按承载能力极限状态设计时
（1）基本组合
（2）偶然组合
（1）基本组合 永久作用的设计值效应与可变作用设计值效应相组 合，其效应组合表达式为：
S ud o ( Gi S GiK Q1 S Q1K c Qj S Qjk )
i 1 j 2
m
n
S ud o ( S Gid S Q1d c S Qjd )
构本身的特性、结构所处环境等有关，如地震、基础变位、混凝土收
缩和徐变、温度变化等，它们是间接作用于结构的，如果也称“荷载 ”，容易引起人们的误解。因此，目前国际上普遍地将所有引起结构 反应的原因统称为“作用”, 而“荷载”仅限于表达施加于结构上的 直接作用。
二、作用的分类
编号 作用分类 作用名称
1
桥梁设计荷载讲解
第一节 第二节 第三节 第四节 荷载组合与分类 永久荷载 可变荷载 偶然荷载
第一节
作用分类与组合
一、作用的定义 二、作用的分类 三、作用的取值
四、作用的代表值取用
五、作用效应组合
一、作用的定义
长期以来，我们一般习惯地称所有引起结构反应的原因为“荷载” ，这种叫法实际并不科学和确切。引起结构反应的原因可以按其作用 的性质分为截然不同的两类，一类是施加于结构上的外力，如车辆、 人群、结构自重等，它们是直接施于结构上的，可用“荷载”这一术 语来概括。另一类不是以外力形式施加于结构，它们产生的效应与结
等体积的水重。
位于岩石地基上的基础一般被认为是不透水的，可不 计水浮力；对于碎石类土、砂类土、粘砂土等透水性地基
上的墩台，要计考虑水浮力。
4.预加力 对预应力混凝土桥梁结构，预加力在结构正常使用
极限状态设计和使用阶段构件应力计算时，应作为永久 作用计算其主效应和次效应，计算时应考虑相应阶段的 预应力损失，但不计由于偏心距增大所引起的附加效应； 在结构承载能力极限状态设计时预加应力不作为作用， 而将预应力钢筋作为结构抗力的一部分，但在连续梁等 超静定结构中，仍需考虑预加力的次效应。
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结构重力（包括结构附加重力）
预加应力 土的重力
永久作用（恒载）
土侧压力 混凝土收缩及徐变作用 水的浮力 基础变位作用 汽车荷载 汽车冲击力 汽车离心力 汽车引起的土侧压力
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13 14 15 16 17 18 19 20 21 22
人群荷载
风荷载
可变作用
汽车制动力 流水压力 冰压力 温度影响力 支座摩阻力（公路桥） 列车横向摇摆力（铁路桥） 冻胀力（铁路桥） 船只或飘流物撞击力
4）多个偶然作用不同时参与组合。 5）钢筋混凝土和预应力混凝土结构在进行结构构件的承载能力极 限状态设计时，可不考虑混凝土收缩和徐变、温度作用效应参与组合 ；基础变位作用是否参与组合视具体情况确定；拱桥仍应考虑混凝土 收缩和徐变、温度作用效应和基础变位作用的组合。
3.作用效应组合的分类 1）公路桥涵结构按承载能力极限状态设计时 2）公路桥涵结构按正常使用极限状态设计时 3）公路桥涵结构效应组合表达式中各种系数的取值 4）公路桥涵结构效应组合表达式 5）注意事项
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偶然作用
地震力
施工荷载（铁路桥
三、作用的取值
公路桥涵设计时，对不同的作用应采用不同的代表值。 1. 永久作用应采用标准值作为代表值。 2. 可变作用应根据不同的极限状态分别采用标准值、 频遇值或准永久值作为其代表值。承载能力极限状态设计及 按弹性阶段计算结构强度时应采用标准值为可变作用的代表 值。正常使用极限状态按短期效应（频遇）组合设计时，应 采用频遇值为可变作用的代表值；按长期效应（准永久）组 合设计时，应采用准永久值为可变作用的代表值。 3 偶然作用取其标准值为代表值。
第三节 可变作用
一、可变作用（活载）的定义 二、可变作用（活载）的类型
一、可变作用（活载）的定义
可变作用是指在设计使用年限内其作用位臵、大 小和方向随时间变化，且其变化值与平均值相比不可 忽略的作用。
二、可变作用（活载）的类型
1.车辆荷载 2.冲击力 3.人群荷载 4.离心力
6.车辆制动力和（列车）牵引力 7.温度作用 8.列车横向摇摆力（铁路） 9.流水压力 10.冰压力 11.支座摩阻力
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3）公路桥涵结构效应组合表达式中各种系数的取值
结构重要性系数，按规范表1.0.9规定的结构设计安全等级采用。 对应于设计安全等级一级、二级和三级分别取1.1、1.0和0.9；
汽车荷载效应（含汽车冲击力、离心力）的分项系数，取1.4。当 某个可变作用在效应组合中其值超过汽车荷载效应时，则该作用取代汽 车荷载，其分项系数应采用汽车荷载的分项系数；对专为承受某作用而 设臵的结构或装臵，设计时该作用的分项系数取与汽车荷载同值； 在作用效应组合中除汽车荷载效应（含汽车冲击力、离心力）、风 荷载外的其他第j个可变作用效应（含本规范第4.3.5条规定的人行道板 等局部构件和人行道栏杆上的可变作用效应）的分项系数，取1.4，但 风荷载的分项系数取1.1；
4）公路桥涵结构效应组合表达式 1.2*恒荷载+1.4*汽车荷载 1.2*恒荷载+1.4*汽车荷载+0.8*1.4*人群荷载
1.2*恒荷载+1.4*汽车荷载+
0.7*（1.4*人群荷载+1.1*风荷载） 1.2*恒荷载+1.4*汽车荷载 +0.6*（1.4*人群荷载+1.1*风荷载+1.4*土压力） 1.2*恒荷载+1.4*汽车荷载+0.5*（1.4*人群荷载 +1.1*风荷载+1.4*土压力+1.4*汽车制动力）
（2）公路车辆荷载
1）概述
2）公路车辆荷载的类型
3）新旧规范公路车辆荷载的类型
4）标准汽车荷载模式
5）车队荷载标准模式的主要不足之处
1）概述
公路车辆荷载是按实际情况（车辆轮轴数目、前后轴间距和轴重， 荷载发展趋势等）进行了标准化的活载。将经常地、大量出现的汽车 排成车队，作为计算荷载（见图3-3和图3-4）；把偶然的个别出现的 平板挂车或履带车作为验算荷载。类似于铁路特种荷载，公路验算荷 载也只对较小跨径的桥梁或局部构件起控制作用。 汽车车队分为汽车-10级、汽车-15级、汽车-20级汽车-超20级4个 等级。汽车车队重由一辆是重车，其余为主车（数量不限）。验算荷 载分为500kN履带车（简称履带-50），800kN、1000kN和1200kN平板挂 车（简称挂-80、简称挂-100、简称挂-120）等4种。履带车载顺桥向 可考虑多辆行驶，但车辆净距不得小于50m；平板挂车则全桥只按一辆 车计算。验算荷载不计冲击力。
（1）作用短期效应组合 （2）作用长期效应组合
（1）作用短期效应组合 永久作用标准值效应与可变作用频遇值效应相组合 ，其效应组合表达式为：
S sd
S
i 1
m
Gik


j 1
n
1j
S Qjk
（2）作用长期效应组合
永久作用标准值效应与可变作用准永久值效应相 组合，其效应组合表达式为：
S ld S Gik 2 j S Qjk
5.混凝土收缩徐变影响力
在外部超静定结构的混凝土桥梁中，混凝土收缩徐
变影响力是长期存在并起作用的。基础变位一旦发生，
对结构的影响也是长期的。混凝土收缩徐变的计算可按 结构降温考虑，混凝土徐变影响的计算可依据混凝土应
力预徐变变形呈直线关系的假定并确定适当的徐变系数
来进行，基础变位的影响可按工程实际情况加以分析。
四、作用的代表值取用
1 永久作用的标准值，对结构自重（包括结构附加重力）ห้องสมุดไป่ตู้可按结构
构件的设计尺寸与材料单位体积的自重（重力密度）计算确定。
2 可变作用的标准值应按本规范有关章节中的规定采用。 可变作用频遇值为可变作用标准值乘以频遇值系数。可变作用准永 久值为可变作用标准值乘以准永久值系数。 3 偶然作用应根据试验资料，结合工程经验确定其标准值。 4 作用的设计值规定为作用的标准值乘以相应的作用分项系数。
2）公路车辆荷载的类型
a) 公路—Ⅰ级车道荷载 b)公路—Ⅱ级车道荷载 c)城市桥梁荷载
3）新旧规范公路车辆荷载的类型
汽车荷载等级（97标准） 汽车—超20级、挂车—120 汽车—20级、挂车—100
新标准 公路—Ⅰ级 公路—Ⅱ级
汽车—15级、挂车—80
5.风荷载
1.车辆荷载 （1）列车荷载（铁路） （2）公路汽车荷载 （3）标准荷载的折减 （4）标准荷载加载 （5）标准荷载的等级选定
（1）列车活载
列车活载采用中华人民共和国铁道部标准活载（简称中——活载） 见图3-1。 中——活载象征性的模拟列车载重的情况，普通活载左面5个集中荷 载相当于一台机车的重量，其右侧一段30m长的均布荷载大致与两台煤水 车及另一台机车相当；最右侧的均布荷载表示列车的车辆载重，其长度 不限。对跨度很短的桥，往往由3个轴重所组成的特种荷载控制设计。 对专用线上的铁路桥梁，如矿区铁路桥梁，其活载标准当根据实际 情况确定，并在设计中加以说明。 由于蒸汽机车已停止生产，内燃和电力机车得到广泛应用；货车的 重载轴重时常高于机车的轴重。 我国制定新的列车活载标准应与国际铁路联盟（UIC）制定的活载标 准一致。目前修订工作正在进行。见图3-2
按其产生的条件，分为静土压力、主动土压力和被动土压力。 桥梁下部结构设计时主要用到静土压力、主动土压力。土的侧 压力计算涉及到结构形式、填料性质、墩台位移和地基变形，还与 水文和外加荷载等因素有关。目前按库仑理论推导的公式计算土侧 压力。
3.水浮力
水浮力指由地表水或地下水通过地基土壤的孔隙传递 给建筑物基础底面的水压力，其值等于建筑物所排开的同