B737飞机外部结构说明——观察机头整流罩是否整流罩完好无损，如整流罩头有黑点，表明可能被雷击或静电积累击过。

需走近仔细观察，如发现击穿，应要求机务换整流罩；如不能确定，也可让机务搬观察梯近距离检查。

——前轮舱整体外观前电子设备舱：内有气象雷达天线。

放电造成整流罩上的烧蚀雷达罩导电条：6条，缺失超过1条不放行——支柱、撑杆是否有裂纹，是否断裂。

——起落架作动筒、前轮转弯作动筒是否漏液压油（特别是冬天在北方机场过站、长时间停放时，由于橡胶低温易硬化特性，易造成密封圈硬化导致液压油渗漏）。

若出现渗漏，应查MEL。

易渗油。

刹车片是否安装好，是否两块磨损一致（若一多一少，则在起飞收起落架刹前轮过程中，会造成机头较大震动；同时造成两前轮磨损不一致，地面滑行时飞机可能会向一侧侧滑）。

铆钉是否露出刹车片，若露出，应更换。

前轮舱观察孔玻璃是否清洁（300型）起落架放好标致线（两箭头对齐即放好）前轮转弯旁通插销：地面推飞机时，插上此销，旁通液压A系统，不再给转弯作动筒加压，令推车能自由转动前轮。

拖把转弯角度限制线（推飞机时）：最大78°。

滑行灯导线空地传感器—NG型：每个起落架都有轮胎1、是否磨损见线（基地见线一层以上，外站见线二层以上建议换胎，轮胎总共有12-13层）2、是否被钉子扎伤：①、钉子扎入其中，可见一个白色亮点。

若不能确定是否石子、尘埃等还是钉子，可用手或脚轻轻刮几下，若刮不掉，则可能是钉子需进一步仔细确认并请机务检查。

②、若见到一个孔，而不见刺入物，可用牙签或木棍等探测一下孔深；若感觉较深，也需让机务进一步检查确认。

可能为钉子轮胎扎伤机身后电子设备舱:内装导航\电脑\电瓶\机组用氧气瓶等重要电子设备.相当于飞机的。

——氧气释放片（右前机身下侧）——全温探头：气流控制活门排气口： 确保活门有气流排出。

如无气流排出，表明可能设备冷却风扇不工作，需机务检查。

起飞爬升中，当座舱压差达到约 2.5PSI （NG 型约2PSI ），机组会听到空调噪音突然减小的情况，表明前排气活门关闭，设备冷却空气进入前 货舱壁对前货舱进行加温300型在前登机门下部有一前排气活门（NG 型则无）当机组使用氧气令氧气瓶压力低于一定值后，绿色氧气释放片消失，表明需要更换氧气瓶。

测得温度以TAT形式显示在发动机中央仪表板上。

计算机消除电加温及空气磨擦误差等，即可得外界温度OA T，显示在CDU进程页第三页上。

过站期间由于经过电（B2633/2635为热空气—增压空气吹）加温（空速管加温电门），TA T通常比外界温度高出5～6℃。

输CDU起飞页OAT为确保准确应根据当时机场的ATIS及通报。

——静压口：确保未贴有胶布等（有时可能清洁飞机贴胶布防污水进入孔中而清洁完后忘了撕掉），孔内未积雪、积水。

静压孔周围：漆皮是否起毛，是否有薄冰。

静压孔前部粗糙表面会扰动静压孔上气流。

即使孔本身是光洁的也会造成静压读数误差。

300型的空速管（检查是否有管套、冰雪等污物在上）迎角传感器货舱前货舱整体外观外接电源接口：位于机身右侧空速管下面此灯亮表示外接电源虽接上但未使用。

——可控压力平衡板：（有的飞机有，有的飞机无）货舱门及开关手柄备用开舱门面板：当无法用手柄正常打开舱门时，可用改刀打开此面板四周螺丝，卸下面板，伸手入小口，从舱门后扳动锁舌打开舱门。

货舱灭火瓶氧气瓶和电瓶位置（供装卸氧气瓶和电瓶的地方，装卸约需半小时）饮用水及污水箱（后货舱）天线等语音记录器放置处（后货舱）**飞行数据记录器位于客舱后服务间隔板后面（不可见）；靠近APU 组件；桔红色。

VHF 通讯天线： VHF1#——机身上部； （大翼刀） VHF2#——机身下部前方；VHF3#——机身下部后方货舱传送带及舱顶的操纵电门(B737-900)小翼刀：TCAS系统全向天线及DME接收机14DME接收机指点标接收机TCAS天线HF天线可收放着陆灯（NG 型） 气源接口 空调接口下排水口(注意防烫伤)300型为外侧着陆灯 *位于后缘襟翼整流罩处空调接口冲压空气排气口冲压空气进气口折流门：防止地面高速滑跑时前轮溅起的泥水、石子等进入空调冷却管道。

(空调冷却用)冲压空气入口翼上紧急撤离灯（后缘襟翼根处）机翼——加油面板：油量显示器及开关电门（至少电瓶接通才工作）加油超控电门（无任何电源情况下加油，超控加油开关活门及自动关断功能）大翼热防冰排气口放油口翼梁燃油关断活门油尺加油面板油尺前缘襟翼气流分离扰流片（NG型）：用于低速飞行，前缘襟翼放出状态时，更好地促进气流在机翼前缘分离，沿机翼上、下表面流动。

气流导向叶片：减弱翼下气流向翼尖流动的趋势。

（B737-300）翼上涡流发生器：产生小的微型涡流，延缓翼上附面层气流产生分离，增加机翼气动性。

——翼上油箱通气口：联接油箱与外界大气，令油箱内、外空气相通。

当压力加油时，使油箱内空气排出，飞行时随着油箱内燃油减少，使外界空气进入填补空间。

若通气口堵塞，加油时油箱可能被撑破；更重要的是飞行中随着油耗，油箱内气压逐渐低于外界，燃油不会顺畅地吸入发动机从而可能导致推力恶化甚至发动机空中停车。

为防止此种情况发生，在旁边设置了旁通活门。

当油箱通气口堵塞，旁通活门打开时，有一个杆状标记伸出，提醒检查人员注意。

若发现此标记，不能放行，通知机务检查。

复位前检查通气管道是否通畅。

放电刷：*大翼一边4根(安有小翼的为2根）；*水平安定面一边3根；*垂直安定面4根。

襟翼作动筒（大翼内）液压油及涡杆润滑油渗漏排放口（也用于排放渗入机翼及作动筒整流罩内的雨水）***前缘装置液压渗漏一般从前缘装置与机翼相联的缝隙处漏出。

附：液压油：无色透明液体，易与雨水混淆；但用手摸起来感觉粘滑；涡杆润滑油：宗红色液体（一旦出现渗漏，不可放行。

若空中漏光，则易造成襟翼卡阻或不对称）；发动机滑油：宗红色液体；燃油：无色透明液体，有汽油味，手感较滑。

发动机反推锁销（机务工作）：当反推不工作或工作不正常，而又要放行时，只需插销插入此孔人工锁住反推，防止机组在接地后条件反射式的拉起反推手柄。

发动机涡流发生扰流片：在空中高速飞行中，当未安装此扰流片，会造成发动机振动进而带动机身振动从而给乘员带来不适。

装上扰流片产生一些涡流后，会起到稳定发动机的作用。

机尾的涡流发生扰流片也起到稳定机身的作用——原理同箭的尾羽。

吸入危险区边界标记：位于前登机门下面靠后侧。

红色警戒区：显示地面试车时，机务人员应处于红色区域外，否则易被吸入发动机或被尾气灼伤部分推力调整孔：通过特定的工具插入此孔即可人工调整发动机推力级别：27K、26K、24K、22K……起动机超控起动：当驾驶舱起动电门失效时，可通过特殊工具插入此孔人工联接起动机超控起动。

① ②发动机恒速传动装置滑油量：如为右发，应观察滑油量对应右边的刻度； 如为左发，则应观察左边的刻度。

达到刻度①，表示已满； 低于刻度②，表示应补加。

——叶片：恒速传动装置加油口 （加注时用一针状注射器推入加油口 对于鸟击处置：如仅发现有血肉、鸟毛等在N1转子叶片内侧，N2压气机转子叶片也附有异物等，表明可能压气机中已有杂质（如直接起飞，可能造成发动机喘振、放炮等），应在地面试大车，如发动机指示异常，或喘振、放炮等，应关车后清洗发动机。

如一切正常，才可上客、起飞。

叶片内侧 叶片外侧叶片裂纹：双指夹着叶片边缘来回移动。

若有剧齿状感觉，则可能叶片已产生裂纹，需要机务进一步确认，必要时更换叶片。

发动机进气道压力、温度传感器（300为分开的2个，NG型为集成的一个）：测得的信息供给EEC用于进行燃油供给流量的计算。

雨水及余油排放口（左为NG，右为300）可能裂纹被石子击出的缺口(需找机务确认是否放行)涡轮及尾气排放口：主要检查内部是否积油（一般尾喷管着火即为此处积油在高温下着火燃烧造成，发动机灭火瓶对它不起作用，只能通过冷转吹掉积油）对于停放一天以上的飞机，应检查是否内有小鸟筑巢。

主起落架主起落架整体外观起落架销插口——减震支柱镜面（①）：通常为四指宽；若低于二指宽应询问机务是否需要加压（极冷天气长期过站可排除）。

——刹车片探测杆（②）：在提起停留刹车后，若探测杆全没入，表明该换刹车片了。

（在松刹车状态下检查，若杆的光亮部分已位于杆外侧尖端，则表明该换刹车片了。

）②①——轮速传感器及防滞探测器导线（通到轮轴内）在轮轴内装有轮速传感器。

地面低速滑行时，探测单位时间轮胎转动圈数，通过导线传给计算机乘以轮胎周长即可得滑行地速。

防滞探测器（位于轮轴内）：滑跑时当探测到轮胎突然停止转动现象，表明可能出现拖胎，通过导线发送信号给计算机，适当将刹车压力释压，令轮胎再次转动。

减震支柱镜面宽度压力对照表（位于左主轮舱壁上）——轮胎胎压：若轮胎压力过大，轮胎与地面接触过小，则刹车减速效果差，夏天高温环境还可能造成轮胎爆破；若胎压过小，对轮胎损耗也很大。

怎样判断胎压是否正常呢？横向从侧面看，轮胎似乎有些瘪，有一部分胎面与地表接触；而纵向顺着轮胎前后看，并无瘪出，上下宽度一致，则胎压正常。

——空地传感器：NG型（为每个起落架都安有，且为盒状）300型（只有右主起落架安装）刹车用液压油导管（液压油导管都为蓝色）——减摆器地面高速滑跑时，主轮会左右摆动；接地时若飞机带侧滑角，也会令主轮剧烈晃动，这样易造成起落架支柱、联杆受侧力过大，甚至令其受力疲劳而断裂。

通过此装置增加摆动阻尼，减小支柱受力。

轮骷及热熔塞易熔塞：当轮胎过热时，易熔塞先熔化，将轮胎泄压，防止轮胎爆破。

若发现易熔塞小孔中流出白色液体，表明易熔塞已熔化，提醒人员不要接近轮胎。

主轮舱主轮舱整体外观后舱壁前舱壁——加液压油：液压油罐压力表A系统B系统开关手柄1、将开关手柄扳至所需位置，向右扳，箭头指左，表明给A系统加液压油。

向左扳，箭头指右，表明给B系统加液压油。

2、将加油管伸入加油罐中。

3、来回摇动白色手柄，将液压油打入油罐。

——液压油之间的传输：A系统传输至B系统：1、提起停留刹车；2、A、B系统电动泵开；3、关B系统电动泵，当B系统压力低到黄区以下后；4、关A系统电动泵，当A系统压力低到黄区后；（此时单向活门已打开）5、（关键）双脚快速、有力使劲地不断踩刹车到底（较费劲），随着刹车蓄压瓶压力的逐渐下降，十几下之后，你会发现B系统油量逐渐上升。

注：有的飞机未安装单向活门，所以可能无效。

B系统传输至A系统：（需通过提反推手柄，通过反推液压管路进行传输。

）由于地面提起反推可能造成人员受伤，需地面监护，程序比较复杂，所以不提倡使用。

1、A系统飞行操纵电门“STBY RUD”位；2、拉起1#反推手柄（用备用液压作动）；3、A飞行操纵电门正常位；4、压下反推手柄。

（一次可传输约10%液压油）——液压油罐压力表探测液压油罐压力（正常为40～60PSI）通过空调系统给油罐加压（若不加压的话，当飞机在高空低压环境飞行时，在地面高压环境中溶解于液压油中的空气分子就会释放出来，可能在液压油中形成气泡——原理如同开汽水瓶、啤酒瓶。