文献综述1前言高铁新区的研究是城市对外交通引导城市发展理论课题的重要组成部分。

城市对外交通又往往与城市公共交通结合 ,这种引导城市发展的结合是一种多元化的发展方式 ,铁路、公路、轨道交通、航空等交通方式中 ,铁路客运方式以其运最大、速度快、安全性高、运输成本低等特点成为城市对外出行的主要交通方式 ,其通达性虽高于航空客运方式 ,但仍旧较低 ,宾客流多需要其他通达性高的客运方式进行集散 ,所以铁路客运方式在实际生活中亦多为主导交通方式。

而近年来铁路的发展带动着城市经济的迅速发展 ,城市对铁路站区规划提出了新的要求 ,而高速铁路新区能否带动城市新的发展仍旧是我们所探时的问题。

由于我国地方政府实行国家城市发展政策方面的“自利性” ,地方政府的调控的偏差 ,产生了对城市空间结构、交通建设与发展的轻视性和盲目性并存的思想。

此外 ,我国还未有建成的高铁新城案例 ,有关高铁新城基本处子规划和理论研究阶段。

2相关理论2.1高铁对城市发展的影响我国正在快速推进的高铁建设将在2010—2014年进入全面收获时期 ,以“四纵四横”为骨架的快速客运网基本形成 ,旨在建立省会城市及大中城市间的快速客运通道。

如此大规模的高铁建设 ,进一步加速了区域一体化进程 ,为高铁通道上的城市发展带来新的机遇。

根据国内外成功经验 ,高铁将对城市发展带来以下几方面的影响。

（1）放大效应 ,加速放大城市竞争力的优势和劣势高铁的建设对区域空间结构的影响十分明显 ,它将城市自身竞争力优劣势放大 ,一方面它能够通过集聚作用稳固城市现在的等级地位 ,另一方面又能通过时间距离的缩短促进新的城市网络形成。

这两方面的影响直接作用于区域内的各个城市 ,带来城市之间更加激烈的竞争关系 ,同时区域内各城市的关联地区将显得更加交迭。

因此 ,如何趋利避害 ,成为沿线城市在自身竞争力优劣势均被放大的前景下制定发展战略的关键要点。

（2）扩张效应 ,延伸城市功能的辐射范围高铁建设的一个明显的功能就是提供更高的可达性和连接程度 ,形成地理学理论中所谓“时空转换”。

一方面同样距离用更少的时间；另一方面 ,相同的时间到达更大的范围或者更远的点。

由此一来 ,高铁的建设 ,将加强区域中心城市的集聚和辐射能力 ,带动其一小时经济圈之内新城节点的发展 ,总体上提高沿线城镇群的经济规模和竞争力。

（3）第三产业效应 ,促进带动城市第三产业的发展高铁自身服务的人群特点决定了其对于地区发展的带动作用具有明确的指向性 ,最显著的效应就是进一步强化城市服务业相关职能的发展 ,包括商务办公、零售商业、住宅和旅游业等等。

一般来说 ,站场周边地区商务职能的增长是最快和最明显的 ,同时与之配套的商业、休闲、旅游等功能也会产生相应的增长。

高等教育聚集地区与高度发达的信息交流（商业、金融、房地产开发、旅游业）地区会出现较为明显增长 ,而对于传统制造业大量聚集的地区影响相对较小。

（4）调整优化效应 ,引起城市空间布局、发展模式和交通系统的变化高铁的建设增强了城市与外界的联系 ,其可达性效应使国际经济交往克服了地理界限 ,以垂直结构为特征的经济活动成为可能 ,产业逐步向高可达性的城市转移 ,引导城市产业布局结构出现变化 ,从而导致城市空间结构重新构筑。

高铁的建设会使所在城市在高铁客运站周边地区形成城市新的增长极 ,同时是否具有高效便捷的高铁配套交通系统是高铁能否对城市发生实质影响的关键。

高铁沿线城市往往在高铁建成期间 ,大规模地调整城市的交通系统。

2.2高铁规划圈层理论2.2.1高铁站区的“三圈层”结构根据Schutz（1998） ,Pol（2002）等人结合高铁站点周边地区开发的案例研究 ,提出了“三圈层”结构模型。

将高铁站的影响区域划分为：核心区/第一圈层（primarydevelopment zones） ,布置交通枢纽、商业、商务、贸易、办公设施等城市公共设施 ,服务半径约500米；影响区/第二圈层（secondary development zones） ,扩散影响区布置居住和公共服务用地混合功能 ,半径约1500米；外围影响区/第三圈层（tertiary developmentzones） ,半径1500米以外区域 ,布置对外服务功能以及主体功能配套的功能区。

2.2.2“三圈层”结构的特点每个圈层都有各自不同的特点 ,其产业功能与用地空间布局各有特色。

值得注意的是商业在“三圈层”中的核心区和影响区均有涉及 ,与高体站区枢纽作用的关联性也较高。

第一圈层内包括交通、餐饮、宾馆、旅游、商务、信息、办公等 ,此类功能与高铁站场枢纽作用关联性最高 ,用地空间及功能布局上受交通枢纽控制最大 ,是高铁站场交通服务区域。

空间和功能布局上具有一定的“刚性” ,边界容易界定。

因此这个圈层是每个城市高铁站场枢纽的焦点规划地区。

重点是建立与城市一体化的道路交通网络 ,合理布局车站地区伴生的用地功能 ,最大限度地为客流提供各种方便、快捷、舒适的服务 ,商业在其中扮演着重要的角色。

第二圈层是对第一圈层功能的补充和相关功能的延伸拓展。

用地包括办公、商务、居住 ,甚至文化、教育、工业等。

各类功能用地与车站关联性降低 ,逐步向常态的城市功能组织、空间结构和土地利用平衡过渡。

该范围是高铁站场枢纽直接拉动区域。

重点是根据各城市具体情况 ,判断车站枢纽功能外延的位置和内容 ,发挥枢纽拉动效应 ,注重土地经济性的培育。

在此圈层内以商业和办公为主导的同时 ,住宅也开始出现 ,因此为社区居民服务的他关联产业也有所布局。

第三圈层是间接催化区域。

在功能组织、空间结构等方面与高铁站场枢纽关联性更弱 ,已经“恢复”正常的城市功能结构 ,或者说各种城市建设用地与车站枢纽需求没有直接关联。

规划重点是在更大范围内协调站场地区的交通组织 ,提高站场服务效率 ,保持站场地区与城市的整体布局和功能协调 ,以实现城市区域地位提高、辐射能量扩大等战略目标。

“三圈层”发展区域的特征分析3我国高铁发展现状我国的高速铁路是指时速为200-350km/h的铁路 ,分4个等级--“客运专线”、I、Ⅱ、Ⅲ级 ,时速为200-350km/h的铁路统称为客运专线。

客运专线的定义是以客运为主的快速铁路。

尽管广义上高速铁路包括货运铁路和客货混运的铁路 ,但因为我国高速铁路主要提供的是客运服务 ,高速铁路和客运专线被视为同一个概念。

我国客运专线分为两类：一类是城际铁路 ,即指区域内短距离大城市间客运专线 ,如京津城际铁路；另一类是指除城际铁路之外的长距离高标准客运专线 ,如武广客运专线、京沪高速铁路、石太客运专线等。

1997一2007年我国进行了六次全国铁路普通铁路的提速改造 ,第六次提速后 ,京广、京沪、京哈等干线上开始运行的动车组部分区段达到250km/h的时速。

2004年1月 ,国务院常务会议讨论并原则通过了《中长期铁路网规划》 ,提出了到2020年全国铁路营业里程达到10万㎡ ,铁路发展以“四纵四横”为重点、构建快速客运网的骨架 ,形成快速、便捷、大能力的铁路客运通道 ,逐步实现客货分线运输。

2008年11月我国正式发布《中长期铁路网规划(2008 年调整)》在原有的“四横四纵”基础上 ,进一步扩大客运专线覆盖率。

高铁的发展促进了城市之间的融合 ,当前发展高速铁路必须在稳定安全的基础上 ,高铁站区的发展要重视站区的配套设施的建设上 ,而不是一味地提高运营速度和运营量 ,高铁的发展必须建立在“水桶效应”的理论上。

我国新建高速铁路开始于2005年 ,线路有京津城际、武广客运专线、石太客运专线等。

出于安全考虑 ,我国建成高铁最高设计速度达到300km/h ,高铁的发展是一个循序渐进的过程 ,铁路建设发展的同时 ,安全生产、运营管理也应同步提高 ,为配合安全生产 ,目前我国高铁普遍降速 ,但未来还是以高效快捷为发展趋势。

4高铁新区的概念界定4.1高速铁路枢纽新城的内涵交通枢纽又称运输枢纽 ,是集中运输方式或几条运输干线交会处 ,是大宗客货中转、换乘、换装与散之地 ,能办理可获运输作业的各种技术设备的综合体 ,是综合运输网的重要环节。

交通枢纽形成的条件与影响因素有:自然条件与地理位置 ,运输技术的进步 ,经济联系的方向与规模 ,交通网原有基础与发展条件 ,枢纽所在的城市的发展等。

大城市 ,大工业中心及大型河、海港口往往容易形成交通枢纽。

枢纽新城是指以交通枢纽为核心 ,以运输系统导向为发展理念指导建设的新城。

综合枢纽新城是指两种或两种以上运输方式 ,在枢纽地区发展产业 ,安置人口 ,设置住宅、医院和文化、休想及商业中心 ,形成的相对独立的枢纽新城。

由于新城未开发建设之前一般不可能同时开通多种交通运输方式 ,因此目前尚无此类枢纽新城的典型城市。

高铁枢纽新城是指位于原有中心城区外围 ,以高铁客运站枢纽为核心 ,带动周边土地开发形成的新的区域。

高铁枢纽新城的特点是对外交通带动用地开发形成新城区 ,由于其优越的区位、便捷的交通 ,导致其拥有风高层次的功能定位 ,根据去所处的地理位置可以考虑工业开发、商业开发、居住以及旅游、行政相结合发展的独立组团。

4.2高铁新区基本特征1．明显的层级划分(空间形态)高铁新区一般以圈层的城市结构发展 ,具有明显的层级划分 ,各个层级由不同的交通方式到达时间来划定。

层级的用地布局和交通结构特点各有不同 ,这是高速铁路枢纽站为核心带动城市发展的明显特征之一。

2．放射型的路网衔接( 通达交通)高铁新区一般位于中心城区边缘 ,庞大的客流量对其通达性的要求非常高 ,新区与中心区域以及其他组团的衔接是新区交通规划的基础 ,由于考虑高铁客站到达各个组团的途外附加时间需。