1、刚性路面和柔性路面刚性路面一般是指水泥混凝土路面，柔性路面一般是指沥青混凝土路面。

水泥混凝土路面刚度大，荷载作用下变形小，柔性路面刚度相对较小，荷载作用下变形较大。

这是最直观的刚性路面与柔性路面的差别。

然后从设计角度来说他们也有所不同，柔性路面设计是采用双圆垂直均布荷载作用下的弹性层体系理论为基础，以路表弯沉值作为路面整体刚度的控制指标，刚性路面是采用弹性地基板理论。

以混凝土弯拉强度作为设计控制指标。

从使用性能上还说，柔性路面相对于刚性路面行车舒适度要好，噪音小，但容易产生车辙、推移等热稳定性问题，冬天的话容易产生开裂。

施工质量控制不好还容易产生松散、坑槽等病害。

刚性路面则因为接缝的存在行车舒适度不如柔性路面，特别是胀缝部位比较容易破坏。

使用时间长了容易产生断裂、台阶、既泥等现象。

而且修补起来比较困难，必须是整块板破碎重新浇筑混凝土。

但其夜视性能好。

2沥青贯入式碎（砾）石这是早期沥青路面的一种施工方法,现在很少用到了,现在一般都是用摊铺机摊铺。

形象地解释一下就是先把碎石布好，然后再上面洒布一定用量的沥青，然后再用细石料填缝。

这种施工方法基本上已不被采用了。

3、沥青表面处治沥青表面处治【bituminous surface treatment】是用沥青和细粒料按层铺或拌和方法施工，厚度一般为的薄层路面面层。

由于处治层很薄，一般不起提高强度作用，其主要作用是抵抗行车的磨耗和大气作用，增强防水性，提高平整度,改善路面的行车条件。

主要用于城市道路支路，县镇道路，各级公路施工便道以及在旧沥青面层上加铺罩面层或者磨损层。

4、塑性指数塑性是表征细粒土物理性能一个重要特征，一般用塑性指数来表示；液限与塑限的差值称为塑性指数IP，即IP=WL-WP。

过去的研究表明，细粒土的许多力学特性和变形参数均与塑性指数有密切的关系。

它也是表征材料接触状态的指标。

是区别于砂土的重要特征。

可塑性的大小用土处在塑性状态的含水量变化范围来衡量，粘性土由一种状态过渡到另一种状态的分界含水量叫作界限含水量，也称为阿太堡界限，有缩限含水量、塑限含水量、液（流）限含水量、粘限含水量、浮限含水量五种，在建筑工程中常用前三种含水量。

固态与半固态间的界限含水量称为缩限含水量，简称，用ω表示。

与可塑状态间的含水量称为塑限含水量，简称，用ωp表示。

可塑状态与流动状态间的含水量称为液（流）限含水量，简称，用ωl表示。

含水量用百分数表示。

天然含水量大于液限时土体处于流动状态；天然含水量小于缩限时，土体处于固态；天然含水量大于缩限小于塑限时，土体处于半固态；天然含水量大于塑限小于液限时，土体处于可塑状态。

塑性指数习惯上用不带%的数值表示。

塑性指数是粘土的最基本、最重要的物理指标之一，它综合地反映了粘土的物质组成，广泛应用于土的分类和评价。

由于塑性指数在一定程度上综合反映了影响粘性土特征的各种重要因素。

塑性指数愈大，表明土的颗粒愈细，比表面积愈大，土的粘粒或亲水矿物（如）含量愈高，土处在可塑状态的含水量变化范围就愈大。

也就是说塑性指数能综合地反映土的矿物成分和颗粒大小的影响。

因此，在工程上常按塑性指数对进行分类。

粉土为塑性指数小于等于10且粒径大于的颗粒含量不超过总质量50%的土；黏性土为塑性指数大于10且粒径大于的颗粒含量不超过总质量50%的土，其中：Ip>17 黏土Ip>10 粉质黏土Ip<10或Ip=10 粉土土的液限与天然含水率之差与塑性指数之比，称为天然稠度。

反应土的吸附结合水能力的特性有液限、塑限和塑性指数。

这三项指标中，液限和塑性指数与土的工程性质的关系更密切，规律性更强。

因此，国内外对细粒土的分类，多用塑性指数或者液限加塑限指数作为分类指标。

5、级配级配是集料各级粒径的分配情况，可通过筛析试验确定。

级配参数： 1）分计筛余百分率：某号筛上的筛余量占试样总质量的百分率； 2）累计筛余百分率：某号筛的分计筛余百分率和大于某号筛的各筛分计筛余百分率的总和； 3）通过百分率：通过某号筛的质量占试样总质量的百分率，即100与某号筛的累计筛差。

6、半刚性基层半刚性基层【semi-rigid base】指的是采用无机结合料稳定集料或土类材料铺筑的基层。

半刚性基层路面的特征半刚性基层具有较高的刚度，具备较强的荷载扩散能力。

所以施工及运营过程中一定要保持半刚性基层的整体性；半刚性基层起着结构承载能力作用，而沥青面层只起着功能层作用，因此半刚性基层沥青路面结构的主要破坏形式是半刚性基层的弯拉疲劳损坏；半刚性基层采用防水下渗措施是十分重要的，这是规范的规定。

优点半刚性基层具有一定的板体性、刚度、扩散应力强，具有一定的抗拉强度、抗疲劳强度、良好的水稳定特性。

这些都符合路面基层的要求，使得路面基层受力性能良好，并且保证了基层的稳定性。

缺点1．半刚性材料不耐磨，不能做面层。

路面由于车辆载荷的作用，会产生摩擦，半刚性材料不耐磨，不能适应路面面层的要求；2．半刚性基层的收缩开裂及由此引起沥青路面的反射性裂缝普遍存在。

在国外普遍采取对裂缝进行封缝，而在交通量繁重或者高速公路上，这种封缝工作十分困难。

而在我国，目前根本没有发现裂缝就进行沥青封缝的习惯，因而开裂得不到有效的处理。

3．半刚性基层非常致密，渗水性很差。

水从各种途径进入路面并到达基层后，不能从基层迅速排走，只能沿沥青面和基层的分界面扩散、积累。

半刚性基层沥青路面的内部排水性能差是其致命的弱点。

4．半刚性基层有很好的整体性，但是在使用过程中，半刚性基层材料的强度、模量会由于干湿和冻融循环以及反复荷载的作用下因疲劳而逐渐衰减。

按照南非的理论，半刚性基层的状态是由整块向大块、小块、碎块变化，显然按照整体结构设计路面是偏于不安全的。

5．半刚性基层沥青路面对重载车来说具有更大的轴载敏感性。

同样的超载车对半刚性基层沥青路面的影响要比柔性基层沥青路面大得多，对路面的损伤大得多。

6．半刚性基层沥青路面损坏后没有愈合的能力，且无法进行修补，只能挖掉重建，这给沥青路面的维修养护造成很大的困难。

通常所说的“补强”实际上是不现实的，也是不可能的。

7、反射裂缝旧混凝土路面补强时常在原有路面上加铺一层沥青罩面，当混凝土位移产生的拉应力超过沥青罩面层的抗拉强度时，罩面层就会开裂，这种裂缝即称为反射裂【reflection crack】。

在旧有的水泥混凝土路面的接缝、裂缝处，其上部的新的沥青混凝土加铺层在使用的短时间内出现的对应的裂缝。

在进行柔性路面结构组合设计过程中，在半刚性基层上铺筑面层时，对等级较高的道路应适当加厚面层或铺设土工织物或采取其他措施以减轻反射裂缝。

桥梁上也存在反射裂缝，如群桩基础，部分桩基出问题，导致承台开裂，墩柱开裂。

8、疲劳破坏在远低于材料强度极限的交变应力作用下，材料发生破坏的现象。

9、塑性变形材料在外力作用下产生和（即变形）。

当应力未超过材料的弹性极限时，产生的变形在外力去除后全部消除，材料恢复原状，这种变形是可逆的弹性变形。

当应力超过材料的弹性极限，则产生的变形在外力去除后不能全部恢复，而残留一部分变形，材料不能恢复到原来的形状，这种残留的变形是不可逆的塑性变形。

10、立体交叉立体交叉【grade-separated junction】指的是道路与道路或铁路在不同高程上的交叉。

利用跨线桥、地道等使相交的道路在不同的平面上交叉。

简称立交。

立体交叉分类：（一）分离式立体交叉（二）互通式立体交叉互通式立体交叉又分为部分互通式与完全互通式。

11、重型击实试验对于回填土工程，为了达到土方回填最大的密实程度要做击实试验，测定最佳含水率、最大干密度。

试验的目的是用标准的击实方法，测定土的密度与含水率的关系，从而确定土的最大密度与最优含水率。

分为轻型击实试验和重型击实试验2种方法，轻型击实试验适用于粒径小于5mm的粘性土，其单位体积击实功能为m3；重型击实试验适用于粒径小于20mm的土，其单位体积击实功能为m3。

试验结果最大干密度得出佳含水量值不一样，重型击实的干密度比轻型的大，而了佳含水量比轻型的小。

12、分散度水泥细度是表示水泥被磨细的程度或水泥分散度的指标。

细度是指颗粒总体的粗细程度。

水泥颗粒越细，与水发生反应的表面积越大，因而水化反应速度较快，而且较完全，早期强度也越高，但在空气中硬化收缩性较大，成本也较高。

如水泥颗粒过粗则不利于水泥活性的发挥。

一般认为水泥颗粒小于40μm（）时，才具有较高的活性，大于100μm（）活性就很小了。

硅酸盐水泥、普通硅酸盐水泥细度用比表面积表示。

比表面积是水泥单位质量的总表面积（m2/kg）。

13、顶破强度在土工合成材料中（也可以说是土工布中），有个CBR顶破试验；在公路中有个CBR承载比（CUR）试验。

14、渗透系数渗透系数k 是一个代表土的渗透性强弱的定量指标，也是渗流计算时必须用到的一个基本参数。

不同种类的土，k 值差别很大。

影响渗透系数大小的因素很多，主要取决于土体颗粒的形状、大小、不均匀系数和水的粘滞性等，渗透系数的测定方法主要分“实验室测定”和“野外现场测定“两大类。

在实验室中测定渗透系数 k 的仪器种类和试验方法很多，但从试验原理上大体可分为”常水头法“和"变水头法"两种。

15、最大公称粒径粗集料最大粒径是指集料100%都能通过的最小的标准筛筛孔尺寸；而“公称最大粒径”则是指集料可能全部通过或允许有少量不通过（一般允许筛余不超过10%）的最小标准筛筛孔尺寸，通常比“最大粒径”小一个粒级。

16、SMA、OGFC嵌挤型路面SMA:是由互相嵌挤的粗集料骨架和沥青玛蹄脂（沥青、矿粉、纤维稳定剂及少量细集料组成的）两大部分组成的。

以其优良的抗车辙性和抗滑性而闻名于世。

除具有良好的表面功能、抗高温、减少低温开裂、平整度高、噪音小、能见度好等特点外，SMA还具有路面抗变形能力强、不透水、使用寿命长、维修养护小等优点，同时SMA还可以减薄表面层厚度，易于施工和维修。

目前在高等级公路建设中被广泛应用为高等级路面材料。

OGFC：啦啦啦开级配抗滑磨耗层沥青路面的简称.OGFC具有较大的空隙率（一般在17～22％之间），能显着降低路面表面积水引起的水雾、溅水及眩光，提高路面的行车安全性能，同时又可以降低行车噪音。

由于这种路面结构为多空隙的嵌挤型骨架结构，提高了路面抵抗车辙变形的能力。

17、马歇尔试验全称沥青混合料稳定度及浸水马歇尔试验，是确定混合料的试验。

其试验过程是对标准击实的试件在规定的温度和湿度等条件下受压，测定沥青混合料的稳定度和流值等指标，经一系列计算后，分别绘制出油石比与稳定度、流值、密度、、饱和度的关系，最后确定出沥青混合料的最佳油石比。

流值在马歇尔稳定度实验时，当试件达到最大荷载时，其压缩变形值，也就是此时流值表上的读数，为流值（FL），以计。