3.1 公路的基本知识一、城市道路分类分级的目的进行城市道路分在分级的目的在于充分实现道路的功能价值，并使道路交通运输更加有序，更加有效，更加合理。

二、我国城市道路分类分级（一）道路分类即城市快速路、城市主干路、城市次干路和城市支路。

（二）城市道路分级（见表3-23）三、路红线规划（一）规划的作用所谓道路红线是指道路用地与城市其它用地的分界线，道路红线宽度即为道路的规划路幅宽，它为道路及市管线设施用地提供法定依据（二）红线规划设计内容1.确定红线宽度红线宽度也即路幅宽度，它是道路横断面中机动车道、非机动车道、人行道、设施带、绿化带等各种用地宽度的总和，包括远期发展用地。

2.确定红线位置道路红线的平面位置依赖于道路中线的定位。

红线的实现有三种方式：（1）新区道路（2）旧区道路（3）旧区道路3.确定交叉口型式城市道路交叉口分平面交叉和立体交叉两大类别。

平面交叉口又分一般平面交叉、拓宽渠化交叉和环形平面交叉三个类型；立体交叉则有苜叶型、环型、喇叭型、菱型、定向式等多种平面形式。

4.确定道路的控制点的坐标和高程规划道路中线的转折点和各条道路的相交点，就是道路的控制点。

总之，城市道路的红线规划包括红线宽度、红线平面位置、交叉口型式和道路控制点规划等四个方面的内容。

3.3 公路的布置与城市的关系一、道路网与公路衔接的基本形式1、交通运输来看有两种类型：（1）以城市为目的地的到达交通，要求线路直通市区，并与城市干道直接衔接；（2）过境交通：同城市关系不大；或者通过城市但不进入市区，或者上、下少量客货做暂时停留。

——一般尽量由城市边缘绕行通过。

2、市内和市外交通路线的正确配合包括两部分内容：一是保证进城的安全、方便，直接到达它的吸引点；二是将过境的交通与城市的市区交通隔离。

3.（1）保证进城的车流安全，方便地进城到达目的地。

（2）过境车流能以原有的高速度，对城市内部交通干扰，顺畅地通过城市。

4.所列出几种连接基本形式。

具体采用哪种布置方式，要根据公路的等级，城市的性质和规模等因素来决定：（1）改造旧有城市道路与一般公路合用的方式：将过境交通引致城市外围通过；车站设在城市边缘入口处，入境交通终止于此，不进入市区。

（2）公路等级高、城市规模小，公路以离开城区为宜——与城市连接靠入城道路。

（3）大城市是公路终点，希望引入市区——城市部分交通干道与公路对外交通联结的方式；但，不宜深入城市交通密集区内，应与其相切而过。

（4）更大规模城市，城市环路环绕于城市中心区外围，公路的过境交通可以利用它通过城市。

（5）以公路组成城市的外环道路，外环内再设一环路。

（6）公路与城市道路各自成一系统，互不干扰，在一定的入口处与城市道路联结。

进入城市的干道：入城干道的规划设计一般应要求做到：（1）将城外与城内交通流分开，把城外车流组织到专用车道上去，城内车流组织到慢速道路上去；（2）应设置非机动车道和人行道，并采用绿带分离；（3）行人密集、交通量大的交叉应采用人行天桥或地道实行人车分离；（4）正确处理沿线建筑艺术造型，表征一个城市的特点，即城市交通美学问题；（5）沿线的交通服务设施也是不可缺少的，如汽车站场、加油站、旅馆等。

连通道可以有一条车道，宽3.5～4.0m，其变速段的长度可按下式计算：一对连通道路之间的距离不应少于50m。

3.3.2 高速公路与城市道路的连接高速公路——“近城不进城，进城不扰民”四种布置方法：环形绕行式、切线绕行式、分离式、穿越式（1）环形绕行式：适用主枢纽特大城市——拦截、疏解过境交通。

（2）切线绕行式：有两三条高速公路进入城市时——减轻过境交通对城市的干扰。

（3）分离式：高速上行驶的多数车流若与城市无关——用联络线接入城市。

（4）穿越式：高速公路与城市基本无干扰——高速公路全封闭从城市组团中穿过，或高架、地下、高填土穿过城市。

要严格控制高速公路上的出入口，两个出入口间距一般为15km或更长。

用地受限制或大量地下管线地段，常需修剪高架公路和隧道。

过居民区等地方时，修建隔声墙，以防止噪音扰民。

经过大城市的高速公路的布置要与城市快速道路网结合考虑，并与之相衔接，也可成为公路环线的组成部分。

经过小城市的高速公路应远离城市中心，采用互通式立体交叉连接专用的入城道路与城市连接。

高速公路出入口与城市连接地方设公路客运枢纽，连接城市交通与服务设施，方便人们短暂换乘及停留。

高速公路与城市道路连接一般要求采用高等级专用连接线过渡。

出入口干道对城市发展具有诱导作用。

3.3.3 公路快速干线网与城市发展的关系一、公路快速干线网的布置。

一级公路和高速公路组成的快速干道网。

它是连接周边城镇、城市新开发区与中心城区的通道，是与城市的客货运场站设施或枢纽一同构成城市与周边地区联系的重要纽带，也是与铁路、航空港、港口等对外交通配套的基础设施。

公路快速干线在城市郊区的布置要有利于城市与市区内各乡、镇之间的联系，也要有利于城市未来的扩展和综合防灾紧急状态下的安全畅通。

二、经济发展起步初期，以一级公路与普通公路的修建为主。

1、各城镇对交通的要求是：可通达。

2、若是计划有重点、有目的的发展个别城镇，就应该以提高这些城镇的“快速通达性”为主要政策；建设高速公路直达重点发展城镇的决策比较好。

3、一级公路看作高速公路的先行方式。

同时一级公路建设时要考虑到旁侧一定距离外其他平行快速干线通道的预留，以满足今后城市扩展的需要。

三、公路快速干线网的负面作用（1）社区阻隔——高速公路全封闭，干线路封闭性也很强，造成空间分隔，阻碍社会交往。

（2）环境公害——噪声：影响学校、住宅和医院等敏感地区。

尾气：一氧化碳、氮氧化物、碳氢化合物、醛及含铅颗粒物等污染物，造成严重大气污染。

（3）生态破坏——①施工活动对自然环境造成非污染性破坏，对生物的影响。

②排放对污染物通过大气、水体、土壤等环境介质，进入生物体产生危害。

③隔断了公路两旁动植物及水体、土壤的天然联系，破坏原生态环境。

3.4 公路汽车场站在城市中的布置按照公路运输场站的不同，分为客运站、货运站、技术站、公路过境车辆服务站。

其中，与城市布局联系较密切的是客运站和货运站。

3.4.1 公路客运站客运站的规模由客运量决定，以建成使用后十年的客运量作为设计年度规模。

规模要适中。

太小，很快就不适用；太大，则：（1） 客流车流高度集中，对周边城市交通造成很大影响。

（2） 站务管理复杂，服务质量下降；（3） 客运站建筑庞大，在非高峰时利用率很低； （4） 客运站用地很大，征地拆迁困难。

客运站的规模应：以日客运量1万人次为最大极限，正常日发车量控制在200班左右。

若超过，则按不同流向分站设置。

确定客运站规模的指标：日客运量、设计年度旅客日发总折算量、旅客最高聚集人数、发车位数及驻站车辆数。

其中，前三项为主要依据。

旅客最高聚集人数：旅客最高聚集人数是指全年上车旅客最多月份中，平均一昼夜内候车厅（室）内瞬时出现的候车旅客人数。

旅客最高聚集人数包括送客人数。

铁路、水路港口客运站对通勤、通学的旅客一般不计算在内。

最高聚集人数H 可采用下式计算：n S K CH ⨯⨯=（8-1）S ——设计年度全年上车旅客总数；K ——年波动系数，即最高月份的日平均人数与一年的日平均上车人数的比例； C ——计算系数，即该站最高聚集人数占全日旅客发送人数的比例；n ——客运站营运天数，一般n ＝365天亦可按实际营运天数计算。

旅客日发送折算量：旅客日发送折算量等于年平均日发送长途旅客的数量加年平均日发送短途旅客的折算量。

公路短途旅客日发送量每2人次折合1人次长途旅客日发送量。

站务工作量：站务工作量等于旅客日发送折算量加行包换算量。

行包日发送量按每件1人次计入站务工作量。

客运站最大容客量：客运站最大容客量是指客运站最多容许同时聚集的旅客人数，以控制客运站最大建设规模。

（1） 按旅客日发送折算量分级：一级站、二级站、三级站、四级站。

①汕头客运中心：投资8500万国家一级站。

03年10月开始营业的一个月内，发车92个班次，旅客仅25人。

165天后关闭。

主要原因：市区内的临时客运站——金砂车站，在新站建成后未被撤销。

②桂林琴潭车站：耗8700万国家一级站。

03年12月开业至05年2月亏损了300万元。

原因：站点过远、线路单一、市中心旧站仍在。

（2）按发车情况划分客运站的站级：1）始发站：大部分本站发出，并具备接受外站到达车辆的能力。

多为一级站。

2）中途站：大部分途经本站，少量发车。

多为四级站。

3）综合站：发出与途经的车辆基本持平。

一般为二、三级站。

4）特殊站：位于旅游地、边境、纪念地，外宾多增加贵宾室。

（3）客运站的位置通常有两种情况：1）边缘布置式——小城市公路不穿插城区又与城区联系方便。

公路干道常采用绕行式，其客运站的位置一般布置于城区边缘公路干线的一侧。

2）环绕布置式——大中城市通常是交通运输枢纽。

既要避免公路对城市的干扰，又要使城市中心区与对外公路干道有方便联系。

一般在中心城区外围设一条或多条环形交通干道，把城市与对外交通干道了连接起来，客运站沿着环形道路布置：与城市无关的车辆在城市中心区外通行，城市中心区内的车辆也可以由较短的道路进入公路干线。

城内外有通畅的交通体系，旅客乘车出入十分便捷。

3.4.2 公路货运站和技术站公路货运站：专门办理货物运输业务的汽车站，一般设置在公路货物集散点。

货运站的位置选择与货主的位置和货物的性质有关：①以供应城市居民的日常生活用品为主：布置在城市边缘一、城市道路交通规划体系（1）货运交通体系；（2）公交客运体系；（3）出租交通体系；（4）自行车交通全系；（5）步行交通体系。

二、城市交通网络规划城市货地这是指城市市区内部的货运。

城市中的货物由一地运到别一地的运输、货运研究对象是货物的流动，货物的种类、货物流动的方向以及流动量的大小等。

简略地看，城市货物大致可归为以下三类：1）同工业生产有关货物：如工业生产的原材料、燃料、产品和工业废料等。

这类货物的数量取决于工业企业的性质、规模、工艺过程和自动化程度等。

2）同居民生活有关货物：如生活必须各种食品、日用生活品、燃料以及生活废弃物等。

3）同基本建设有关的货物：城市基本建设所需的建筑类材料和建筑垃圾等。

货运量是指在单位时间内，计及重复运输系数后的被运货物的数量，常以吨/年计。

重复系数越大，表示货物这被转运次数越多。

因此应尽量减少不必要的重复运输。

货运周转量是用货运量与其运距的乘积来表示，以吨·公里/年计。

在交通规划中应尽量缩短城市的平均运距，即减少货物周转量，从而减轻道路交通负荷。

1.货运调查1）调查内容。

2）资料整理①现状货流图。

②货流调查分析报告。

③远景货流图。

2.货运车辆数取决于货物运输的组织管理方式以及货运量和货运周转量的大小。