基本符号一、交通ADT：年平均日交通量DHV：设计小时交通量K：DHV与ADT之比值D：交通量方向分配N基本：一条机动车道理论通过能力N可能：一条机动车道考虑各种修正系数后通过能力N设计：多车道考虑影响和道路分类后，设计建议通过能力取值r1：通行能力车道宽度修正系数r2：通行能力平交口间距修正系数r3：通行能力平曲线修正系数r4：通行能力道路纵坡修正系数r5：通行能力沿途条件修正系数l1：交叉口间距λ1：交叉口有效通行时间v/c：理想条件下，最大服务交通量与基本通行能力之比值二、建筑限界Wc：机动车车行道宽度或机动车与非机动车混合行驶车行道宽度（m）Wmc：机动车路缘带宽度（m）Wa：路侧带宽度（m）Wb：非机动车车行道宽度（m）Wbm：非机动车路缘带宽度（m）Wp——人行道宽度（m）Wg——绿化带宽度（m）Wf——设施带宽度（m）Wl——侧向净宽（m）Wsc——机动车行安全带宽度（m）Wdm——中间分隔带宽度（m）Wsm——中间分车带宽度（m）e——建筑限界顶角宽度e=w1j——隧道内检修道宽度（m）最小值0.75mr——隧道内人行道宽度（m）最小值1.0mhc：机动车车行道最小净高（m）hb：非机动车车行道最小净高（m）hp：行人最小净高（m）Wr：道路红线宽度（m）Ws：路肩宽度（m）Wsh：硬路肩宽度（m）Wsp：保护性路肩宽度i（%）：路拱设计坡度三、平面与纵断面设计V：设计车速i：道路中心线纵坡度（%）r：道路中心线转角（O）S：停车视距、会车视距或道路侧向视距R：机动车道中线圆曲线半径Lc：超高缓和段长度（m）b：超高施转轴至路面边缘的宽度ε——超高渐变率△i——超高横坡度与路拱坡度的代数差μ——横向力系数△W：车道曲线加宽值Wc：平曲线段车道宽Wn：直线段车道宽N：车道数Uc：弯道上车体几何宽Cc：弯道车侧净距ic：弯道富裕量iH：合成纵坡ih：横向超高坡度或路面横坡iz：纵向坡度四、平、立交设计S1、S2、S3：导游岛端部偏移距Q1、Q2：导流岛内移距R0、R1、R2：导流岛端部半径Wa、Wb、Wc：导流岛宽度La、Lb、Lc：导流岛长度Vd：转向弯道设计车速Lw：交织长度re：进口道缘石半径reg：出口道缘石半径A：回旋线参数Ls：回旋线长度NC：分流前或合流后主线车道数NF：分流后或合流前主线车道数NE：匝道车道数《重庆市城市道路交通规划及路线设计规范》第一章总则1.1 编制目的为了更好地反映重庆城市道路交通规划和设计特点，适应城市用地布局，提高山地城市交通效率，并使山地城市道路规划设计达到技术先进、经济合理、安全适用、结合实际，特制定本规范。

1.2 指导思想针对重庆市山地城市特点和实际情况，总结我市近二十年城市建设经验，同时引进国内外山地城市道路设计理念和最新研究结果，在遵重中华人民共和国行业标准《城市道路交通规划设计规范》（GB50220-95）和《城市道路设计规范》（CJJ37-90）的前提下，进行针对性的调整和补充，编制适合山地城市道路特点的城市道路交通规划及路线设计规范。

1.3 适用范围1、本规范适用于重庆市行政辖区内的道路交通规划设计及道路设计。

2、新建道路须按本规范进行设计。

在旧城市道路改建设计中，达不到本规范规定标准时，经技术经济比较可做合理调整，远期应保留满足本规范要求改造的可能。

1.4 设计原则城市道路交通规划及设计必须以城市总体规划为基础，满足土地使用对交通需求，体现城市道路交通对土地开发强度的促进和制约作用1.4.1 城市交通规划1、城市道路交通发展战略规划应确定交通发展目标和水平；确定城市交通方式和交通结构；确定城市道路交通综合网络布局、城市对外交通和市内的客货运设施的选址和用地规模；提出实施城市道路交通规划过程中的重要技术经济对策；提出有关交通发展政策和交通需求管理政策的建议。

2、城市道路交通综合网络规划应确定城市公共交通系统、各种交通的衔接方式、大型公共换乘枢纽和公共交通场站设施的分布和用地范围；确定各级城市道路红线宽度、横断面形式、主要交叉口的形式和用地范围，以及广场、公共停车场、桥梁、渡口的位置和用地范围；平衡各种交通方式的运输能力和运量；提出分期建设与交通建设项目排序的建议。

1.4.2 城市道路设计1、应按照城市总体规划确定的道路类别、级别、红线宽度等进行道路设计。

2、应按交通量大小、交通特性进行道路设计，并应符合环境保护的要求。

3、在道路设计中应处理好近期与远期、新建与改建、局部与整体的关系，重视经济效益、社会效益与环境效益。

4、在道路设计中应妥善处理管线问题，避免反复开挖。

道路平面、纵断面、横断面应相互协调。

5、在道路设计中应综合考虑道路的建设投资、运营效益与养护费用的关系，正确应用技术标准。

6、道路设计应根据交通工程要求，处理好人、车、路、环境之间的关系，体现人文关怀，要考虑残疾人的使用和两侧建筑物使用。

7、在道路设计中应注意节约用地，拆迁合理，重视文物、名木、古迹保护等。

1.5城市分级分类1.5.1 城市分级重庆市辖区内城市分为市域中心城市、区域性中心城市、次区域中心城市和建制镇四级。

1.5.2 城市分类根据城市地形特征，将城市分为山地重丘陵地区和微丘陵地区二类。

1.6道路分类分级1.6.1 道路分类城市道路按道路在道路网中的地位，交通功能以及对沿线建筑物的服务功能等划分为五类。

1、快速路：快速路应为大城市中大量、长距离、快速交通服务。

快速路对向车行道之间应设中间分隔带，其进出口应采用全部控制或部分控制。

快速路两侧不应设置吸引大量车流、人流的公共建筑物的进出口。

两侧建筑物的进出口应加以控制。

2、主干路：主干路应为连接城市各主要组团的干路，以交通功能为主。

对向车行道之间宜设中间分隔带。

自行车交通量大时，宜采用机动车与非机动车分隔形式。

主干路两侧不宜设置吸引大量车流、人流的公共建筑物的进出口。

3、次干路：次干路应与主干路结合组成道路网，起集散交通的作用，兼有服务功能。

4、支路：支路应为次干路与街坊路的连接线，解决局部地区交通，以服务功能为主。

5、特殊道路：一般指城市支路和次干道的特殊连接线、小区路等，解决局部区域或特定环境的服务交通。

1.6.2 道路分级城市道路按所在城市的规模分级、分类，设计交通流量、地形等情况划分为三级。

市域中心城市一般宜采用各级道路中的Ⅰ级标准；区域中心城市一般宜采用Ⅱ级标准；次区域性中心城市和城镇宜采用Ⅲ级道路标准。

表1.6-2-1 道路分级表第二章道路规划设计控制要素2.1 设计车辆与最小转弯半径表2.2-1 机动车设计车辆外廓尺寸（m）2.2设计交通量2.2.1年平均日交通量（ADT）：道路交通量计量单位是年平均日交通量。

2.2.3设计小时交通量（DHV）：设计小时交通量为选取预测年度第30个高峰小时交通量。

快速路、主干路按20年预测，次干道按15年预测。

k—设计小时交通量（DHV）与设计小时交通量（DHV）之比，一般为12%～18%。

2.2.4交通量方向分配(D)：设计应收集设计小时期间(早晚高峰)全部运行方式的交通量。

2.2.5道路通行能力按单位时间通过道路某断面的小客车数计，计算均采用标准小汽车作为计算基数。

2.3 道路服务等级服务水平等级是在给定运行条件下，道路的拥挤程度。

表2.3-1 道路服务等级注：V/C是在理想条件下，最大服务交通量与基本通行能力之比，基本通行能力是D级服务等级的最大交通量。

表2.3-2 设计服务水平选择表2.4 设计速度设计速度是指在特定路段条件下，气象条件良好，车辆行驶只受道路本身条件影响情况下；中等驾驶技术人员所能保持的安全行车车速。

注：山地重丘地区宜采用下限。

2.5道路通行能力2.5.1 道路基本通行能力表2.5.1-1 一条车道基本通行能力 （单位：pcu/h ）2.5.2 道路可能通行能力54321γγγγγ•••••=基本可能N N （2-1）式中，1γ——车道宽度修正系数； 2γ——交叉口间距修正系数； 3γ——平面曲线修正系数；4γ——道路纵坡修正系数； 5γ——沿途条件修正系数。

（1） 车道宽度修正系数1γ按表2.5.2-1取值。

表 2.5.2-1 车道宽度与通行能力的关系（2）交叉口间距修正系数2γ交叉口对路段车速及通行能力的影响修正系数2γ如下式：()⎩⎨⎧>+≤=ml l m l 200,73.00013.0200.,2λλγ式中，l ——交叉口间距，m ；λ——交叉口有效通行时间比，视路段前进方向交叉口控制方式而定，在信号交叉口即为绿信比（有效绿灯时间/周期），无控交叉口和合流匝道近似为对向流量之和/交叉口总流量比或对向通行能力之和/交叉口通行能力。

若上式算得2γ＞1，则取2γ=1。

（3）平面曲线修正系数3γ按表2.5.2-2取值。

表2.5.2-2 曲线半径与能行能力的关系注：1. 比最小半径标准低15%为小转弯半径，低25%及以上为大转弯半径。

2. 2个以上曲线且长度占路段长度30%以上的为多曲线路段。

（4）道路纵坡修正系数4γ按表2.5.2-3取值。

表2.5.2-3 道路纵坡与通行能力的关系（5）沿途条件修正系数5γ按表2.5.2-4取值。

表2.5.2-4 街道沿线条件与通行能力的关系2.5.3 城市道路设计通行能力：（1）快速路设计通行能力如表2.5.3.1所示表2.5.3-1 快速路单车道基本通行能力与设计通行能力注：多车道的快速路不需对通行能力进行折减。

（2）其他城市道路设计通行能力可能设计N a N c ⨯= （2-2）式中：a c ——机动车通行能力的道路分类系数，见表2.5.3表2.5.3-1 道路分类系数多车道的总通行能力多N 可以写成下式。

∑=n K N N 1多（pcu/h ） （2-3）式中，1N ——第一条车道的通行能力（pcu/h ）；n K ——相应于各车道的折减系数。

第一车行道，其通行能力为1（即100%），第二条车行道的通行能力为0.9，第三条车道的通行能力为0.8~0.9，第四条车道的通行能力为0.7~0.8。

2.5.4交叉口设计通行能力 2.5.4.1 平面交叉口采用信号控制交叉口，交叉口通过能力可达2500～6000pcu/h ；采用环形交叉口或有交通控制交叉口，交叉口通过能力介于500 pcu/h~2700pcu/h ，其中主向交通流明显的交叉口应选择有交通控制形式；采用无交通管制交叉口，通行能力小于500 pcu/h 。

2.5.4.2 立体交叉口表2.5.4.2 立交基本形式一般适用条件参考表注：1. 相交道路性质栏中，对一级公路、高速公路按快速路处理。

表2.6 .1 最小净高第三章城市道路交通系统规划3.1 城市公共交通3.1.1 一般规定（1）城市公共交通规划，应根据城市发展规模，用地布局和道路网规划，在客流预测的基础上，确定公共交通方式、车辆数、线路网、换乘枢纽和场站设施用地等，并应使公共交通的客运能力满足高峰的需求。