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二、“中保研”测试项目内容的解读
整个“中国保险汽车安全指数”分为“耐撞性与维修经济性指数”、“车内乘员安全指数”、“车外行人安全指数”和“车辆辅助安全指数”四大项。

1.“耐撞性与维修经济性指数”反映的是一台车在低速碰
撞时的维修成本；
2.“车外行人安全指数”指车辆撞到行人时，能不能有效
的保护行人/减轻伤害；
3.“车辆辅助安全指数”测试的是车辆的主动安全配置，
比如“AEB”主动刹车，能否很好的避免碰撞事故的发生。

4.“车内乘员安全指数”的评价则是综合“正面25%偏置
碰撞”、“侧面碰撞”、“车顶强度”和“座椅/头枕”这4项测试的结果给出的。

通过汽车碰撞测试视频讲解“中保研”测试项目内容。

三、“车内乘员安全指数”测试项目内容的解读
1.“正面25%偏置碰撞”
在这项碰撞测试中，会综合考虑车辆结构、假人伤害、约束系统与假人运动三个方面来给出评价。

车辆结构主要考察的是碰撞中乘员舱的被侵入量，侵入量越大，则乘员的生存空间就越小，受伤的可能性也就越大；
假人伤害，就是碰撞时假人所受的伤害。

当乘员舱有较
大侵入或气囊、安全带没有起到保护作用时，假人就会收到较大伤害。

约束系统与假人运动可以理解为安全带和气囊的保护效果。

发生碰撞时，安全带能否将乘客固定好，气囊弹出后能否有效的保护假人，都是这个项目要考虑的。

2.“侧面碰撞”
侧面碰撞的评价同样有三个主要的参考依据，车辆结构、驾驶员防护和乘员防护。

车辆结构主要看B柱的侵入余量，这个数值越高，代表乘员舱受到的挤压越小，生存空间越大。

驾驶员防护就是前排驾驶员位的假人受伤的程度，当然是评价越高越好。

乘员防护指的是后排左侧乘客在侧碰时受到的伤害，B柱的侵入越少，气帘、气囊等配置越齐全，结果往往也就越好。

3.“车顶强度”
车顶强度测试又叫车顶静压测试，模拟的是当车辆翻车，或者有大货车翻车，斜压在测试车上时，测试车的车顶能够承受的压力的强度。

两个比较关键的数据，第一个是峰值载荷，就是车顶到达规定形变量时，车顶所能承受的最大压力；另一个是载荷质量比，就是用峰值载荷÷（整备质量×重力加速度）。

我们举例用的这台沃尔沃XC60的载荷质量比为5.06，相当于车顶可以承受自己5倍的车重。

以IIHS和C-IASI的标准来说，载荷质量比超过4，也就是车顶可以承受4倍以上的车重的车型，就可以给到“G”，也就是优秀的评价。

4.“座椅/头枕”
座椅/头枕测试类似于C-NCAP的鞭打试验，都是测试车辆在被追尾时，座椅能不能很好的保护乘员的颈部。

通过大众帕萨特和沃尔沃XC60汽车碰撞测试视频对比，讲解“车内乘员安全指数”。

三、C-IASI和C-NCAP的区别
世界上的第一个NCAP(New Car Assessment Program)诞
生于美国的NHTSA(美国高速公路安全管理局)。

此后又根据美
国的测试标准衍生出了J-NCAP（日本）、E-NCAP（欧洲）以
及我国的C-NCAP等。

“中保研”C-IASI的“师傅”则是美国的另一大碰撞测
试机构IIHS美国公路安全保险协会。

两者同属RCAR汽车维
修研究委员会。

RCAR是由各国的保险机构成立的，目的就是
通过提升车辆的安全性以降低保险赔偿的花费。

通过对比图讲解
C-IASI和C-NCAP的
区别。

四、汽车碰撞测试对于买车和造车的影响
（一）对购车消费者的影响
1.尽量选择有头部气帘的车型；
2.现阶段进口车可能更安全；
3.全球车相对更靠谱；
4.更大的车更安全。

（二）对汽车厂造车的影响
1.正面25%偏置碰撞推进了国内小偏碰撞的车身优化。

2.更高更重的壁障台架车则需要车企进一步提升车门和B柱的强度。

3.选择低配车测试，同样可以倒逼车企将安全配置下放。

4.这些都将是C-IASI高标准给我们带来的“福利”。

通过对学生进行提问，引出汽车碰撞测试对于买车和造车的影响。