毋需赘述，如果采用 Incoterms 2000 的 D 组术 语，卖方应负责将货物运至边境或目的港（ port） 或 进口国内约定目的地（ Place） 或地点（ Point） ，并承 担货物运至该地以前的全部风险和费用，按照 D 组 术语订立的买卖合同属于到货合同，均要求卖方必 须自付费用订立运输合同，属于涉及运输的贸易术 语。值得一提的是，Incoterms 2010 删除了 Incoterms 2000 D 组的四个术语： DAF（ 边境交货） 、DES（ 目的 港船上交货） 、DEQ（ 目的港码头交货） 和 DDU（ 未 完税交货） ，仅保留了 DDP（ 完税交货） 这一术语，以 两种新的贸易术语———DAT（ “在指定目的地或目 的港的集散站交货”Delivered At Terminal） 与 DAP
（ 二） 越过船舷风险转移原则的演变 如前所述，Incoterms 的风险转移原则起源于公 约的“交 付 移 转 原 则 ”，但 在 公 约 的 基 础 上 更 进 一 步，尤其是为 FOB（ 装运港船上交货） 、CIF（ 成本加 保险费加运费） 和 CFR（ 成本加运费） 三个贸易术语 量身订做了越过船舷风险转移原则盛极一时。在 港口装卸 货 物 时，如 果 使 用 港 务 当 局 的 吊 机 设 备， 承运人的责任则以“船舷为界”； 如果使用船上的吊 机设备，承运人承担“钩至钩”范围内的责任。随着 超级 油 轮 和 集 装 箱 船 舶 的 迅 猛 发 展，先 进、高 效 的 装卸设备愈加普及，这一原则面临着越来越多的质 疑。众所周知，船舷一般定义为船的主甲板和船边 侧板相连接的部分，但大部分的船舶只要船舷接口 接好，自动计量器即可准确地读出货物的数量； 况 且装船作业是一个连续过程，在装船时货物跌落码 头或海中所造成的损失概由卖方承担显然不尽合 理，“越过船舷”确定风险转移的原则由此逐渐丧失 了实际意义。退 而 言 之，即 使 在 正 常“舷 至 舷”或 “钩至钩”的交付货物条件下，仍有两大无法回避的 问题，兹分述之。 其一，货 物 越 过 船 舷，风 险 却 未 转 移 买 方。 有 学者主张出现此种情形的原因是卖方违反了品质 担保责任或者货物未被特定化。③ 笔者以为这一观
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的名义安排托运人的货物运输，并与之订立国际多 式联 运 合 同，签 发 自 己 的 提 单，根 据 其 运 价 本 向 托 运人收取 运 费，而 付 给 承 运 人 以 较 低 的 整 箱 运 费， 从两个费用的差价中获取利润。第一承运人签发 的子提单（ HOUSE B / L） 之后成为契约承运人，与实 际承运人签发的母提单（ MEMO B / L 或 OCEAN B / L） 同时流转的过程如下图所示：
作者简介： 王淑敏（ 1963 － ） ，女，汉族，北京市人，大连海事大学教授、博士生导师，大连海事大学国际海事法律研究中心贸易 法研究室主任。
本文由中央高校基本科研业务费资助。
① 丘国中： ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ ＜ 联合国国际货物销售合同公约 ＞ 风险转移模式探析》，载《中北大学学报（ 社会科学版） 》2008 年第 24 卷第 1 期。
点未免过于狭隘。事实上，国际贸易中的风险复杂 多变，卖方的其他根本违约行为均可导致上述风险 延迟转移的结果。 尽 管《销 售 合 同 公 约 》本 身 并 未 规定根本违反合同是否影响风险的转移，仅仅规定 了当事人有权行使违约救济措施，但无论是公约还 是 Incoterms 2010，均对货物未被特定化的风险转移 给予了关注。《销售合同公约》第 67 条第 2 款 规 定： “在货物以货物上加标记，或以装运单据，或向 买方发出通知或其他方式清楚地注明有关合同以 前风险不移转到买方承担。”由此及彼，货物特定化 是卖方履行其交货义务的重要标志。多数国家的 立法均承认这一现实，并作为货物的风险和所有权 移转于买方的尺度。公约回避了所有权问题，仅在 风险转移方面沿袭了这一传统。Incoterms 2010 在 “A1 卖 方 的 一 般 义 务 （ General Obligations of the Seller） ”之中详尽地规定了卖方的九项义务，涉及 “A2 许可证和其他许可与安全清关和其他手续（ Licences，authorizations，security clearances and other formalities） ”、“A3 运输与保险合同（ Contracts of carriage and insurance） ”； “A4 交货（ Delivery） ”A5 风险 转移（ Transfer of risks） ； “A6 费用分摊（ Allocation of costs） ”； “A7 通知买方（ Notice to the buyer） ”； “A8 交付单据（ Delivery document） ”及“A9 核对 － 包装 － 标 记 （ Checking － packaging － marking ） ”，其 中 A3、A7 和 A9 均清楚地表明“在货物以货物上加标 记，或以装 运 单 据，或 向 买 方 发 出 通 知 或 其 他 方 式 清楚地注明 有 关 合 同 ”，与 公 约 的 货 物 特 定 化 要 求 不谋而合。
①契约承运人在收到货物后出具自己的提单 给发货人。
②契约承运人作为托运人将货物交由承运人 运输，承运人出具自己的提单给契约承运人。
③发货人凭契约承运人的提单到银行结汇。 ④出口国银行将提单转入进口国银行。 ⑤收货人付款后从银行取出契约承运人提单。 ⑥契约承运人将承运人签发的正本提单和自 己的副本提单转寄给自己在目的港的代理人。 ⑦契约承运人的卸港代理人凭承运人提单到 实际承运人或其代理处换取提货单。 ⑧收货人到契约承运人代理处用契约承运人 的提单换取提货单。 ⑨收货人凭提货单提取货物。 自《2000 年国际贸易术语解释通则》（ 以下简 称 Incoterms2000） 颁布以来，卖方必须按照销售合 同规定的地点履行交付货物的义务愈加具体，所有 适用多 式 联 运 的 贸 易 术 语，包 括 FCA （ 货 交 承 运 人） 、CPT （ 运费付至） 、CIP （ 运费和保险费付 至） 、 DAF（ 边境交货） 、DDU（ 未完税交货） 和 DDP（ 完税 后交货） 等装货和卸货的地点细化至“具体交货点 （ specific point） ”，如集装箱场、站、仓库等。《2010 年 国 际 贸 易 术 语 解 释 通 则 》（ 以 下 简 称 Incoterms2010） 在引言中再次重申“只有当事人双 方选定特定的一个收货地或港口时，所选术语才能 发挥作用。地点或港口名称越精准，Inconterms 规 则越有效。”简而言之，“第一承运人规则”难以适用
关键词： 2010 年国际贸易术语解释通则 风险转移 销售合同公约 牵连性 独立性
一、涉及运输的风险转移 （ 一） “第一承运人”原则与“特定承运人规则” 的抉择 货物风险转移这个古老而又新鲜的问题，通常 与 货 物 运 输 纠 缠 不 清，无 法 避 免 地 涉 及 多 个 承 运 人。公约 的 起 草 者———联 合 国 国 际 贸 易 法 委 员 会 秘书处对“涉及运输”的限定条件是“如果合同要求 卖方运送货物或卖方被授权运输货物，并且事实上 这样做，销售合同就涉及运输。如果买方在卖方营 业地接收货物，即使是货物也许需要由公共承运人 从那一地点被运出，或者由卖方安排这些货物的运 输，这就不属于货物涉及运输。”由此推论，“涉及运 输”限于卖方承担货物运输，而非买方承担运输、自
备运输工具或委托承运人到卖方所在地取货的情 形。①《联合国国际货物销售合同公约》（ 以下简称 《销售合同公约》第 67 条第 1 款设计了两条涉及运 输的货 物 风 险 转 移 规 则。其 一，“第 一 承 运 人 规 则”： 如果卖方没有义务在某一特定地点交付货物， 自货物按照销售合同交付给第一承运人时，风险就 移转至买方承担； 其二，“特定承运人规则”： 如果卖 方有义务在某一特定地点把货物交付给承运人，在 货物于该地点交付给承运人以前，风险并不移转至 买方； 卖方授权保留控制货物处置权的单据，并不 影响风险的转移。前述“第一承运人”或“特定承运 人”称之为“契约承运人”，作为提供多式联运服务 的经营人，或 者 拼 箱 集 运 中 的 无 船 承 运 人，以 自 己
Incoterms 2010，而“特定承运人规则”则满足部分贸 易术语的要件。
符合“特定 承 运 人 规 则 ”这 一 原 则 的 贸 易 术 语 首推 C 组术语。以 CFR（ 成本加运费） 为例： 卖方必 须自付费 用，按 照 通 常 条 件 订 立 运 输 合 同，经 由 惯 常航线，将货物用通常可供运输合同所指货物类型 的海轮（ 或依情况适合内河运输的船只） 运输至指 定的目的港，买方并无订立运输合同的义务。除此 之外，在 CIF（ 成本、保险费加运费） 贸易术语之中， 卖方必须 自 付 费 用，按 照 通 常 条 件 订 立 运 输 合 同， 经由惯常航线，将货物用通常可供运输合同所指货 物类型的海轮（ 或依情况适合内河运输的船只） 装 运至指定的目的港，买方亦无订立运输合同的 义 务。以此类推，CPT（ 运费付至） 中的卖方必须自付 费用，按照 通 常 条 件 订 立 运 输 合 同，依 通 常 路 线 及 习惯方式，将货物运至指定的目的地的约定点。如 未约定或按照惯例也无法确定具体交货点，则卖方 可在指 定 的 目 的 地 选 择 最 适 合 其 目 的 的 交 货 点。 CIP（ 运费和保险费付至） 术语要求卖方必须自付费 用，按照通 常 条 件 订 立 运 输 合 同，依 通 常 路 线 及 习 惯方式，将货物运至指定的目的地的约定点。若未 约定或按照惯例也不能确定具体交货点，则卖方可 在指定的目的地选择最适合其目的的交货点。在 以上两 个 术 语 之 中，买 方 均 无 订 立 运 输 合 同 的 义务。
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（ “在指定目的地交货”Delivered At Place） 取而代 之。② DAT 和 DAP 术语均需在指定地点交货： 前者 仅指从运输工具上卸下货物交由买方处置（ 与 DEQ 术语类似） ； 而在 DAP 情况下同样交由买方处置，但 需做好卸货的准备 （ 与 DAF、DES 和 DDU 术 语 类 似） 。之所以删除 DES 和 DEQ 术语，是因为 DAT 的目的地可以是港口，完全可以覆盖 DEQ 术语的调 整范围。进而言之，DAP 的目的地也可以是港口， 替代 DES 是合乎逻辑的。这两个新的术语与 Incoterms 2000 D 组术语类似，由卖方承担所有费用（ 除 了与进口清算有关的费用） 和货物到达目的地前的 风险。Incoterms 2010 在引言中指出“在国际贸易术 语 CPT，CIP，CIF，DAT，DAP 和 DDP 项下，卖家必须 做好安排使 货 物 到 达 指 定 目 的 地 ”，故 以 上 术 语 属 于涉及运输的情形。
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《2010 年国际贸易术语解释通则》与 《 销 售 合 同 公 约 》货 物 风 险 转 移 原 则
的牵连性与独立性
王淑敏
（ 大连海事大学法学院 辽宁大连 116026）
内容提要：《联合国国际货物销售合同公约》作为国际贸易的统一实体法，创设的货物风险转移原则较为笼统 性，因而为最新的国际贸易术语统一惯例《2010 年国际贸易术语解释通则》预留了足够的空间。尽管强制法限制 惯例的约定，但两种规则并不冲突，彼此之间相辅相承。秉承公约的传统，同时利用国际贸易惯例的功能，改革与 完善国际货物买卖和运输交接货的责任界定与风险转移，是国际商会对于《2010 年国际贸易术语解释通则》的杰 出奉献。