从发动机特性曲线看变速箱的匹配我的520 1.3L改1.5已经有半年了，感觉提速是快了但速度跟以前一样没变，一直认为1.3的变速箱是密齿比（跟威志、自由舰相比，力帆同样速度转速要比他们高3、4百转），想把变速器也改改，换成疏齿比的，理论上速度应该有所增加，提速估计不会下降多少。

希望版主帮忙做做理论研究！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！/bbs/thread-c-409-3946199-1.html金刚1.5L 整备质量1040Kg：5档2千转速度多少?-----80KM/H/bbs/thread-c-447-7689807-1.html------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------标榜以运动性为主打卖点的产品，常常在宣传自己的变速箱时，把它们称作密齿比变速箱。

一时间密齿比这个词仿佛成了高性能变速箱的代表，很多人在选车的时候也将这一参数作为选择的参考之一。

那么到底何谓密齿比呢？齿比的稀与密对于车辆的驾驶到底有哪些影响？是所有的车型都配备密齿比的变速箱更好吗？密齿比是变速箱齿比分配的一种情况，其更多的出现在多挡变速箱中。

一般说来，变速箱的各个挡位之间都是成等差数列的，也就是说，各个挡位之间的齿轮比差别在理论上是基本相等的，一般只会根据需要做适量的修改。

而无论是四挡变速箱，还是6挡变速箱，它们在总的齿比差别基本上是一样的，也就是说它们的一挡齿比接近，而最高挡也都是超速挡，齿比一般也在1以下。

那么很容易想到，挡位比较多的变速箱，这个等差的数值就相应比较小，也就是它们之间的齿比分配比较密，密齿比由此而来。

实际上仅从密齿比本身的意思来说，是挡位与挡位之间的齿比差别很小，因而齿比的分配很密。

密齿比变速箱虽然匹配在一些高性能的车型上，但不一定是所有车最适合的变速箱。

在日常驾驶中，密齿比变速箱的换挡频率要高一些，同样的，也就可以在更窄的区间内控制车辆的状况，达到理想的发动机转速和驾驶状态。

对于某些车型而言，这种变速箱在某种意义上也可以说比较省油。

而对于那些跑车和运动性车而言，采用密齿比的变速箱可以更好的发挥发动机的性能，获得更高的加速性和操控性。

这样看来，似乎无论什么车，如果不考虑换挡时间的话，配备密齿比的才是优质的。

如果这样看，那就错了，因为并不是所有的发动机都适合匹配密齿比变速箱。

所谓的齿比越密越好，只是表面现象，真正好的变速箱是必须与发动机相匹配的，反之所会带来负面影响。

对于绝大多数民用车而言，发动机与变速箱做到好的匹配才是合适的。

发动机的输出功率和扭矩并不是保持一成不变的关系，所谓的输出功率和扭矩的关系就是我们平常所看到的发动机特性曲线，不同诉求设计的发动机，不同排量的发动机，不同级别的车辆，甚至是同级别的车辆的发动机特性曲线都是有差别的。

这些差别同样对于变速箱的性能提出了不同的需求，如何将它们很好的结合在一起，才是一套好的动力总成真正的诉求。

那么我们如何看待这一匹配上的区别呢？我们暂且把发动机大致分为高转速发动机和低转速发动机这两大类吧，真正的变速箱匹配肯定不会这么简单，但大体原理是这样。

高转速发动机适合配备密齿比的变速箱，这样可以很好的发挥发动机的性能，多数跑车和运动型车的发动机都是典型的高速发动机。

这类发动机的扭矩曲线一般都比较陡峭，有些还会设计多个峰值，峰值区间较窄，其中最大扭矩一般是出现在发动机高转时，也就是车辆在后段发力。

无论对于何种发动机，对于变速箱的匹配来说，尽可能的让升挡以后的发动机转速保持在扭矩充沛的区域，是最合适的。

这种高转发动机的最高扭矩出现的比较晚，而且最高扭矩持续的时间也比较短。

也就是说很多高转速发动机，其最大扭矩或功率看似非常可观，但实际上出现的转速范围段非常短，那么如果这个时候我们给它匹配一个稀齿比的变速箱，发动机转速冲上5500转以后升挡，然后转速会落到3000转，那此时还何谈加速性？如果为了使换挡后的转速落在4000转以上，我们在6500转换挡，那5500转到6500转这个区域，扭矩也很小，同样无法获得足够的加速性。

显然，这个齿比的变速箱是无法满足这类发动机的性能需求的。

那么我们给它换个变速箱，换个密齿比的，加速到5500转以后恰好到达扭矩峰值的末端，然后升挡，此时转速能保持在4000转以上，那么就可以充分利用这个高扭矩的平台，将高转速发动机的性能充分发挥出来。

低转速大扭矩的发动机，配备密齿比变速箱可能适得其反，不利于性能的发挥，而且提升了驾驶难度。

这类发动机的扭矩曲线一般都比较平滑，且持续的区间比较宽泛。

我们假设一台从2000转开始就能达到或接近最大扭矩，同时可以将这个扭矩数值一直持续到5000转的发动机，不要觉得极端，这样的发动机并不十分少见。

此类发动机与高转发动机的最主要区别是有一个宽广的扭矩平台，而且可以在前段发力。

这类发动机在整个驾驶过程无法寻找到令人兴奋的加速点，注重平顺性和舒适性，所以在运动型车和跑车上较少采用。

仍然以前面举例的两个变速箱为例，当我们给它配备稀齿比的变速箱的时候，加速到5000转然后升挡，此时转速落在2500转左右，恰好是在其最大扭矩的范围内，可以在这个挡位从2500转一直又加速到5000转。

而如果我们给它配备一款密齿比变速箱呢？当我们同样加速到5000转以后升挡，发动机转速落到3500转。

没错，现在仍然是最大扭矩区域，但这样白白浪费了前面的这1000转，在这个挡位上车辆只能从3500转加速到5000转，加速区间比前面的变速箱少了1000转。

哪一个的性能更好，就不用说了吧？齿比更稀的变速箱反而可以获得更好的加速性，别忘了，密齿比变速箱在这个时候还在不停的倒腾挡位呢！驾驶员驾驶难度的增加，不能不算做扣分的项目吧？在日常驾驶时，驾驶员一般都是以2000到3000转左右，遇到堵车转速更低，很明显的，使用宽区间的变速器会大大减少换挡频率和时间。

所以，对于转速始终较低，在前段发力的发动机，匹配低挡位变速箱反而更适合。

如果要匹配密齿比变速箱不仅对性能没有提升，反而会导致驾驶劳顿。

所以，消费者在购车选车的时候，不要盲目追求密齿变速箱，不同的车型，不同的发动机特性，决定了其配备怎样的变速箱。

只有合理匹配的变速箱，才能真正将车子的性能最好的发挥出来，盲目追求密齿比多挡位，是要吃亏的。

题。

有的车友通过对比，发现力帆520跟同排量威志、自由舰相比，行驶同样速度转速要高出3、4百转，其中有什么原因？这究竟是好事还是坏事？本帖专门探讨一下：变速箱的设计主要看与发动机的匹配情况，既要考虑动力性，又要考虑经济性。

源自8A 的力帆1.3L发动机是典型的高转速发动机，对其工况图我已经不止分析一次了。

力帆479Q3发动机转速在2800-3200时燃油消耗率最低，为244g/kw；转速2000转大约为255-270g/kw；从曲线的延伸情况粗略估计，1600转时候大约油秏消耗率进入285-310g/kw区间了。

不管采用怎样齿比特性的变速箱，与运动型车辆一味追求高功率输出不一样，对于普通民用型轿车来讲，关键要让发动机在普通行使过程中进行保持在高扭矩、低油秏输出区间。

发动机噪声问题应该位列其次，并在发动机减振和排气消声部分进行解决。

力帆479Q3发动机1600-2000转之间燃油消耗率正好在285g/kw左右，而扭矩输出只有70-90nm，如果一味追求低噪声而让发动机保持在低转速，只能牺牲发动机动力性和经济性了。

可能这就是力帆变速箱匹配发动机转速高的一个原因，同时，另一个原因是力帆520 整备质量1150kg，相比于整备质量只有1040kg金刚，起步、提速需要的力矩更大，因此可能在变速箱齿比密度上更需要高一些。

事实上，功耗、扭力、转速之间的关系十分复杂，跟汽车行驶状况，也就是发动机工作状况有很大关系，只能保持相对的折衷。

2010年12月底，我在沪蓉高速对力帆520 1.3进行了转速测试，虽然发动机已改为1.5L，但并不影响变速箱的转速，其结果与1.3是一样的。

数据如下：档位行驶时速（公里/小时）发动机转速（转/分）4 40 16004 50 19004 60 23005 50 16005 60 19005 70 22505 80 25005 90 29005 100 32005 110 35005 120 38005 130 4200从上述测试可以看出力帆变速箱设计意图：尽量把车辆日常行使速度纳入发动机经济转速区间。

5档在80km-110km，转速是2500-3500rp/m，这就是力帆520 1.3高速路上比较省油的原因——这也是很多汽车厂商坚持的目标。

而在市区行驶，如果时速在40-50km，即使是4档，转速也只有1600-1900rp/m了。

如果要实现经济转速，只有换成第三档行驶，但这个时候的发动机噪声是很多车友无法接受的。

以前开富康的车友流传“3000换档，2000行车”，实际上就是这个原因。

因此，我认为力帆520采用类似金夏利1300变速箱的密齿比，是做了折衷的，虽然噪声较大，但更适合仿8A发动机的性能。

不论变速箱或者是发动机，其适应性都不可能做到尽善尽美，只能根据需要进行取舍。

我们将发动机改成479QA，在1500转以下的低转速还不如原来平顺，在高转速行驶时候的功率连续输出也比原来有所下降，尤其是4600转以后几乎是浪费燃油。

客观地说，这些情况下驾驶起来并不如原来1.3舒服，这可能也是厂家没有采用这个生产方案的原因之一。

可利弊之间，作为车主的我们应该怎样权衡呢？但是，我们要看到，经过改装，我们得到了转速在1600-3500转之间扭矩输出可以达到115-125nm的动力性，以及燃油消耗率只有260g/kw的经济性。

这个区间，恰好覆盖了从4档40公里到5档110公里的市内、市外行驶时速范围！看看479Q3的万有特性曲线图，2000转扭矩大约是90nm，1500转不到85nm，2800转才能达到110nm。

再看看479QA工况图，2000转扭矩大约是116nm ，1500转可以达到 106 nm ，2500转就是125nm了。

同样的变速箱，以前要3000转才能达到的效果，现在2000转甚至更低就能达到，还保持了燃油消耗的经济性，日常行驶的噪声也得到了降低。

这就符合发动机、变速箱最终要和用车环境匹配的道理，离开使用环境，专门谈发动机、变速箱匹配，一切都只能是空谈。

本人非专业，以上两帖的分析肯定会有很多专业漏洞，经不起专家的刻意推敲。