京沪高铁联调联试总结京沪高铁作为我国主打的一个品牌高铁，在世界范围内已经有相当的知名度。

虽然也参加过两条线的联调连试，但有幸参加京沪高铁350km/h的无砟轨道联调连试工作，之于我是一段宝贵的经历。

甬台温、仙西联络线、京沪高铁的联调连试的最终目标都是让轨道状态达到相应的标准，但是京沪高铁除了在技术要素、投入的设备、作业的标准和方式不同之外，更多的是要求每位职工有认真负责的态度。

几个月的时间下除了学到了许多新的知识外，也确确实实感受到了这是全新的模式，因为每一个环节都相当重要，容不得一点马虎大意。

在联调联试结束之时，相比之前工区的工作我将近期的所学所想做一些小结。

技术要素与甬台温相比较京沪高铁区间正线的最大坡度不大于20‰，特殊困难条件下不大于30‰；最小坡段长度一般不小于2000m，困难条件下不小于900m；最小竖曲线半径为25000m，最大竖曲线半径不应大于30000m；最小曲线半径为7000m，特殊困难条件下为5500m。

我所在工区最大坡度就是20‰，最直观的感觉从最低点看最高点的时候，帽子掉了下来。

在工作中我也发现平面曲线中的缓和曲线采用了回旋曲和三次抛物线且竖曲线也采用了三次抛物线。

投入设备最明显的差别是无砟与有砟的差别，脱离了捣固之后所使用的起道机也非常迷你。

京沪高铁全部使用高架桥，轨道基础是铺设的轨枕台和轨道板，在施工阶段精确度要求更高了。

每块轨道板和枕木都进行了编号，这对测量工作来说至关重要。

扣件采用300 型扣件，分别由弹条、绝缘垫片、轨距挡板、轨枕螺栓、绝缘套管、轨垫、铁垫板和弹性垫板组成。

弹条分两种，一种为一般地段使用的SKL15 型弹条和桥上可能有小阻力弹条SKL B15 型弹条。

轨枕螺栓标准规格轨枕螺栓（Ss36-230）总长为230mm，为了钢轨调高的需要，还配有240mm~280mm的轨枕螺栓。

高低调整量大于8mm、18mm、38mm、48mm时应更换轨枕螺丝，以满足扣压力的需要，但实际作业中这一点似乎被忽略了。

轨垫标准规格是（Zw692-6）厚度为6mm。

为了钢轨调高的需要，还配有2mm~8mm不同厚度轨下垫板。

标准规格轨距挡板为Wfp15a 型挡板,为了钢轨左右位置调整的需要，还有-8mm~+8mm区间的十六种规格。

调高垫板分塑料调高垫板和钢制调高垫板。

其中塑料调高垫板按厚度分为6mm 和10mm 两种，钢制调高垫板为厚度20mm。

正线道岔采用了进口18号道岔，可惜我所在工区管段内没有道岔所以没机会学习。

作业标准正线轨道、道岔几何尺寸静态验收允许偏差如表1、表2的标准表1 无砟轨道静态几何尺寸允许偏差注：a为扣件节点间距，单位m。

表2 道岔(直向)静态几何尺寸允许偏差实际作业中10m弦三角坑基本控制在1mm以内；轨距应尽量在0~+1mm之间，因为负的轨距可能会造成小轨距的出分率上升。

作业流程大致与原先在工区时相似，都是检查→分析→作业→回检。

只是每个环节在细化的时候就有很多的不同之处。

首先检查方面，技术标准提高后，对检查和测量的要求自然也大幅提高。

原先在工区的水准仪抄平，全站仪穿中都已明显落伍，在这里全部使用安博格小车结合CPⅢ、全站仪对轨道做全面整体的检查观测。

就连平时作业用的道尺也全部都使用电子道尺，水平、轨距精确到小数点后两位。

检查分为小车检查和作业检查。

由于各种限制，对安博格小车接触的不是很多，几次简单的操作中了解了它的作业原理和现场操作的流程以及注意点。

安博格小车是通过全站仪实测得轨检小车上棱镜的三维坐标，然后结合标定的轨检小车几何参数、小车的定向参数、水平传感器所测横向倾角及实测轨距，即可换算出对应里程处的实测平面位置和轨面高程，继而与该里程处的设计平面位置和轨面高程进行比较，得到其偏差。

前期应输入并核对设计数据（平曲线、竖曲线、超高、控制点、左右线或上下行数据）。

现场测量时先校准全站仪和小车，然后每个测量区间全站仪自由设站时需要8个控制点，下一区间设站时至少要包括4个上一区间精调中用到的控制点，以保证轨道线形的平顺性。

设站完毕后再用小车无线连接全站仪，依次反复完成测量，检查目标距离控制在60米内。

安博格小车测量很受天气和环境的影响且2小时只能完成200米左右的检查。

所以我个人觉得联调开始时可以适当的先采用轨检仪进行检查，相对于安博格小车，轨检仪能快速发现问题和问题的原因，以及直观的得出水平、轨距、轨向等超限数据。

但唯一的缺陷是不能得到横纵平面的线形数据。

作业前的水平、轨距，曲线正失检查是为了实际作业直观的反映轨道情况，方便带班人员处理现场病害。

在这里的水平轨距都是每根枕木一量，因为铺设的是轨道板，每根枕木都相对独立。

现场常出现前后都是加号的水平，中间一块枕木头是减号的情况。

为了方便缓和曲线段的检查，前期应该标好正失和超高，并且每根枕木都标注超高。

接着分析方面，主要是对安博格小车的数据处理和联调连试进入跑车阶段时对动轨检车的波形图和出分点分析。

安博格的数据分析处理对指导现场作业非常关键，所以除了测量时候避免出错和误差，数据处理时也是。

大致的数据处理基本思路是：1) 首先明确基准轨：平面位置以高轨（外轨）为基准，高程以低轨（内轨）为基准，直线区间上的基准轨参考大里程方向的曲线；2) “先轨向后轨距”，轨向的优化通过调整高轨的平面位置来实现，低轨的平面位置利用轨距及轨距变化率来控制；3) “先高低后超高（水平）”，高低的优化通过调整低轨的高程来实现，高轨的高程利用超高和超高变化率（三角坑）来控制；在调整轨道曲线图的时候一般都不用自动调整，而是靠人工调整线形，只要最后线形平直就意味着轨道平顺了。

在作业中也时常同一处测量，出的调整数据却不一样，这是因为每个人在调的时候方式都不一样，就像起道有的人起两撬，有的人起三撬，所以要调的好，即保证质量又保证高，工作量少就得靠经验。

虽然知道数据如何调整，但一直没机会亲自操作，这是在这次联调中留下的唯一遗憾。

动轨检车波形图的分析主要也是依照图形对现场病害的分析，之前看波形图一直就是先分析短链和里程差，然后看幅值和一、二、三级偏差，现在发现其实TQI值也是有蛮有用的，而且查看波形图要做横向比较，就是把每次自己管内的波形图做比较，也要做纵向比较，把自己的与别人的管段做比较。

作业的好坏是保证设备质量的直接因素。

分工明确是保证作业有效进行的关键，就像踢足球有前锋、中场、后场，在这里前场就是带班的画撬；中场就是分材料和复检材料规格；后场就是组织更换材料和操作机器。

带班人员根据安博格小车资料，在现场符合画好撬之后，要在每块枕木上标明所使用的材料型号，方便中场分材料的根据枕木上标明的型号提前发放好材料。

每个环节都必须要有负责人复核一遍，避免出错，避免返工和不必要的损失。

高铁上作业我觉得，中场材料的分发快慢应该会直接影响作业的进度，特别是以后天窗修夜间作业，所以带班一定要写好要更换的材料型号，使得材料迅速到位。

操作螺丝机紧螺丝时，如有改道的撬，一定要先紧+号的规矩块，再紧另一边螺丝，以保证改进、改出的时候能真正的把钢轨挤进来、挤出去。

作业中时常会发现一些结构上的问题，比如没有胶垫、没有钢垫、轨道板错牙严重等问题。

要及时的记录这些问题，并尽快改正。

作为我们年纪轻的一批来说，在基本功上确实还是比较薄弱，看道、画撬确实不够有信心。

作业后的回检就是把着最后一道关的守门员。

回检相当重要且必不可少，因为实际作业中的改正量未必能达到理论的改正量、改正效果也可能不理想、作业也可能失出现失误、材料也可能出错等。

发现需要回检的地段一定要当时回检，要保证做一处好一处，这样才不会说本来是1级的偏差做成2级。

精调难点相比较有砟的无缝线路，这里的钢轨焊接头不再有特别拱高的现象，一般打磨一下就可以了。

除了道岔，主要难点有两个：一个是缓和曲线，一个是竖曲线。

由于速度快和动力学的原因，竖曲线地段高低反应特别灵敏。

所以要对竖曲线独立做观测整治。

因为曲线半径大，造成缓和曲线的正失、超高递增变化量小。

特别是超高，是一个板一块板硬性递增上去的，检查和作业的时候一定得仔细查看水平。

问题和设想1.平面曲线总是有曲线头反弯现象且整个曲线头有大方向，在仙西联络线的联调中也发现过这样的问题，不知道是设计的问题还是其他什么原因造成。

2.使用轨下垫板后，都没有去更换相应的螺丝。

3.作业应该带备用的钉子扳手以便应急之用。

4.轨距块没有半毫米的型号，现场作业有时总会有点感觉改的不到位或是多一点，是否可以做些0.5mm的铁片来帮助作业需要。

5.高低的调整量区间是（-4mm～+56mm），在作业的时候曾出现要-6mm的，后来把钢垫切掉了4毫米再垫进去。

6.应该尝试采用轨检仪结合安博格小车的检查方式，因为轨检仪的检查用时短，且病害里程也能直观反应出来。

7.对于安博格小车如何更好的指导作业，我觉得每次作业人员在参照数据作业后应该把情况反馈给数据处理的人员，处理数据的人员从反馈的信息中调整数据处理的方式，达到更好的效果。

在这次联调联试中除了学习到专业的知识之外，我觉得高铁上作业必须坚持三个心即“细心、耐心、责任心”。

不细心就容易出错，最简单的放材料一出错就会造成返工和不必要的损失。

改道的时候，轨向只有螺丝紧下去才能看出来，有时不到位要返工的时候就必须耐心。

发现问题要及时想办法处理；处理好一处回检一处，这就需要有责任心。

每一项工作，每一个环节都很重要。

一旦有一处脱节，也许整个系统就进行不下去。

我会把这个工作态度和所学的知识带回到工区再与其他年轻的同志们，让大家也来感受一下高铁到底是高在了哪里！。