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高层云Aｓ
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雨层云和高层云
这两种云的水滴含量也比积状云少，积冰强 度一般较弱，但是在锋面附近的雨层云，由于范 围、厚度很大，也能产生强积冰。另外由于这两 种云是由系统性上升运动生成的，垂直速度很小。 云层中下部积冰一般比上部强。
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二氧化碳：吸收地球长波辐射（温室效应） 臭氧：最大浓度在10-30km，可吸收紫外辐射，改变温度 垂直分布
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大气结构
气温垂直递减率：γ＝－ΔT/ΔH
800km 散逸层 热层：γ<0 85km 中间层：γ>0 55km 平流层：γ<0，臭氧集中，温度升高 8-18km 对流层：γ>0；γ≈0.65°C/100m
温度升高,载重量减小
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飞行气压基准
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飞行气压基准
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飞行气压基准
本站气压： 指气象台气压表直接测得的气压。由于各观测站 所处的地理位置及海拔高度不同，本站气压常有 较大差异。
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顺风对飞行的影响
大顺风:着陆时,需减小油门减小空速,才能在预定 点接地.但减小油门过多，可能造成失速。 顺风将增加需要的起飞和着陆跑道长度。 航行中顺风会增大地速、缩短飞行时间、减少燃 油消耗、增加航程。
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顺风的影响
层 云
卷 云
代 码
Cu
TCu
Cb
Fc
Sc
St
Fs
Ns
Fn
As
Ac
Ci
Cs
Cc
形 状
对流上升产生的积状云
波 状 云
层云
积状 云
层云
波 状 云
垂直运动层 状云
波 状 云
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积雨云CB
积雨云和浓积云中 不但有强积冰、雷电、冰雹并伴有强颠簸、能见度恶劣，必须远离 积雨云。 发展阶段：全部为上升气流； 成熟阶段（形成雷暴阶段） ：前半部为上升气流，后半部为下降气 流，后半部开始降水，可目视雨幡。 消散阶段：全部为下降气流，从开始降水到降水结束为消散阶段。
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顺风对进近的影响
根据风的情况，在五边进近的时候飞机速度大于等于 Vref+5节。 在顺风条件下进近的时候，必须增加下降率以保持相对于 地面的下滑道坡度。 在进近速度稳定的情况下，发动机的推力必然随顺风量的 增加而减少，以保持下滑道。在大顺风的条件下，发动机 的推力可能会减小到飞行慢车那么低。因为在这种情况下 发动机对于油门的反应是比较慢的， 因此顺风情况下进 近期间飞行慢车是不能使用的。 在执行复飞的时候需要快速的发动机反应。
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降水
降水等级
降水强度MM/H
小雨
＜10
中雨
10-25
大雨
25－50
暴雨
50－100
大暴雨
100－200
特大暴雨
＞200
作用在机轮上的反作用侧滑力大小随偏航角度、地面速度和跑道条件 的变化而变化。在湿跑道和污染跑道上，机轮侧滑力的大小明显减小。 湿滑跑道和污染跑道上带侧风时使用反推能加重地面滑跑时方向控制 问题。
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侧风起飞
在增加推力过程中,任何偏离跑道中心线的趋势应立即通过柔和而果断的方向 舵输入来修正。注意推力对称。 风修正 VR和V2速度不需要进行风修正。根据飞机飞行手册(AFM)和快速检查单 (QRH)中的有关内容可对V1进行风和跑道坡度的修正。 抬前轮和起飞 在抬头过程中继续将驾驶盘压向上风一侧，使飞机在离地时机翼保持水 平。此时飞机由于杆舵交叉，飞机处于侧滑状态。 离地后缓慢、柔和将驾驶盘和方向舵回到中立，使飞机从侧滑状态中改 出。 阵风和大侧风条件 在阵风或大侧风条件下起飞，建议使用最大起飞推力。当盛行风向与跑道之 间的夹角等于或接近90°时，在抬轮或离地过程中出现顺风分量的可能性就 会增加。
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ISA
ISA：人为规定的一个不变的大气环境，作为计算 和实验飞机的准则 由ICAO制定，以北半球中纬度地区的大气物理 特性为标准 海平面气温：15°C 海平面气压：1013.2mbar 对流层高度：11km（36089ft） γ＝6.5°C/1km＝2°C/1000ft(H<11km) T=-56.5°C(11km ≤H ≤20km)
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飞行气压基准
场面气压QFE： 场面气压指着陆区（跑道入口端）最高点的气压。 场面气压也是由本站气压推算出来的。飞机起降 时为了准确掌握其相对于跑道的高度，就需要知 道场面气压。场面气压也可由机场标高点处的气 压代替。
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飞行气压基准
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卷云Cｉ和卷层云Cｓ
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卷云Cｉ和卷层云Cｓ
• 卷状云由于高度很高，云基本上是由冰晶组成， 并且云层薄，一般不会发生明显的积冰，有时会 在风挡玻璃和机翼上产生轻微的霜。
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海南航空股份有限公司飞行部41ຫໍສະໝຸດ 能见度2009.9
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飞行气象教案
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目录
基本理论 风 云 能见度 锋 雷雨 风切变 颠簸 污染跑道 寒冷天气运行 炎热天气运行 火山灰 飞行气象基本符号和图表
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大气成分
大气＝大气气溶胶＋干洁空气＋水气 大气气溶胶＝云雾滴＋冰晶＋尘埃等杂质 干洁空气＝氮气＋氧气＋臭氧＋二氧化碳＋稀有 气体
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温度、湿度、气压的影响
平飞需要速度：飞机维持平飞所需的空速 高度越高，平飞所需空速越大
等高度飞行时，气压不变，气温升高，则平飞需 要空速也增大
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温度、湿度、气压的影响
气温升高，离地速度增大 气压升高，离地速度减小
标准海平面气压QNE 大气处于标准状态下的海平面气压称为标准海平 面气压。海平面气压经常是变化的，而标准海平 面气压是一个常数。
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风
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逆风对飞行的影响
大逆风：着陆时，需增加油门增大空速，才能在 预定点接地。但增加油门过多，可能造成落地后 速度过大，容易冲出跑道。逆风起飞可减少滑跑 距离，但逆风过大，往往伴随乱流或阵风而影响 飞行。 航线上，逆风会减小地速、增加飞行时间、缩短 航程。
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顺风对进近的影响
在相对于地面的稳定下滑道上，顺风会增加下降率。 在顺风的条件下地速会增加。地速大可能导致了在正常的3度下滑道 上下降率过大。 在五边进近的时候，大的下降率可能会导致在低高度上出现GPWS警 告“SINK RATE（下降率）”。
平漂：飞机接地前应该避免在跑道上平漂，因为这将用掉很大一部分 的可用跑道。当飞机接近地面时，正常情况下顺风将减小。这样将因 真空速(惯性效果) 增大的原因使得升力临时变大，导致飞机更加难以 落到地面上，结果增加了飞机的平漂幅度。
T实际>T标准，H实>H指示 飞机从低温区飞往高温区,表指示一致,飞机实际高度逐渐 升高
P实际>P调定,H实际>H指示 飞机从低压区飞往高压区,表指示不变,飞机实际高度逐渐 增高
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温度、湿度、气压的影响
一般而言,气温越高,燃油消耗量越大 其他条件不变,温度升高,升限降低
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飞行气压基准
修正海平面气压QNH： 由本站气压推算到同一地点海平面高度上的气压 值。运用修正海平面气压便于分析和研究气压水 平分布情况。（海拔高度大于1500米的观测站不 推算修正海平面气压，因为推算出的海平面气压 误差可能过大，失去意义。）
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侧风的影响
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侧风对地面操作的影响
跑道上有正侧风时，飞机有向一侧侧滑的趋势。 飞机由于方向控制不足受天气的影响机头会转向迎风方向，可能产生 飞机偏离跑道和最后转弯过量的危险。 在地面上飞行员为了对付严重颠簸和阵风有时会通过蹬舵进行大的突 然的转向。但如果可能必须避免这种情况，因为这会导致操纵过量和 /或前轮打滑使飞机不能抓牢跑道。
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浓积云Tcu
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层积云Sc
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高积云Aｃ
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层积云和高积云
这两种云多出现在逆温层下，云中含水量中等， 但水滴一般较小，积冰多为轻度到中度，且云的 上部比下部强。由于云的面积较大，长时间在云 中飞行，也会产生较强的积冰。