站城一体视角下高铁站点周边更新城市设计——以成都火车南站为例钟婷摘要：本文针对高铁站点周边的城市更新，从站城一体的角度出发，描述了我国站城一体城市更新中面临的问题与难点，阐述了站城一体的内涵，并就实现站城一体从编制方法、内容、工作方法等方面进行了研究；文章以成都火车南站为例，在分析现存主要问题的基础上，提出功能布局、交通规划、形象设计等方面的设计策略，为类似地区提供借鉴。

关键词：站城一体，高铁站点，城市更新1规划背景随着城市的发展，火车站已经有原来单纯的交通建筑，向大型化、综合化建筑发展；从原来城市边缘的交通性建筑逐渐成为引导城市发展的重要触媒。

高铁站点与城市的一体化发展是必然趋势，在旧城改造中，如何在现有的建设情况基础上，协调站—城关系，激发城市枢纽地区活力，营造良好城市形象是一个很重要的问题。

本文在站城一体开发理念下，通过案例总结了站城一体开发在火车站点周边改造中的特征，并且以成都市火车南站周边改造为例，对其重新定位，提出在工作方法、思路，并就功能业态、交通组织、以及形象打造方面提出了策略。

2站城一体的城市设计2.1概念与理解站城一体开发就是将作为交通站点的车站空间和城市开发建设融为一体的模式。

通过将车站开发与城市空间开发的整合，创建全新的城市空间效果。

在站城一体开发的过程中，城市与轨道站点构成了一个有机的共同机构体，两者之间通过相互依存而取得可持续性发展，促进城市综合实力的上升。

关于火车站点周边的再开发，各国均有自己的实践。

日本的车站建设是走在世界前沿，在日本在涩谷站的改造中，将铁轨改良、土地区划调整、以及站点周边建设结合起来进行全盘考虑，通过建设跨地面、天桥、地下多层的城市交通极核，以减少地形高差影响，街区整合为目的的立体步行安全网络，不仅提高周边的可达性，还将原来被截断的人流导入车站，促进区域持久的高人气；导入多项文化功能,创造文化传播交流空间。

车站包括底层商业，高层办公、中层2000席的音乐剧场以及街区信息转播平台的站厅，还设置了文化设施。

在美国中央火车站的改造中，将原有火车线路进行下地，消除铁路线路对于城市的影响；此外将机动车交通进行高架，从建筑二层直接接入站点内部，实现立体化转化交通；在火车大厅内部，设置了为通勤者服务、市民休闲、旅游服务的不同服务功能，并且本身也因为历史悠久成为纽约一个重要的旅游景点；通过在铁路上方建设多功能的酒店、办公楼等功能对站点周边进行混合型开发；一系列措施实现了该地区从城市贫民窟向高端集聚区的转变。

欧洲里尔火车站的改造则是通过将几乎所有的城市功能如居住、办公、商业、休闲、交通等混合在一个巨大的城市建筑群中，市民，游人，购物者均能在此找到自己所爱。

此外，通过南北向大轴线串联城市中的火车站，商业中心、城市公园、演艺厅等，形成了良好的城市空间组合效果。

通过上述案例我们可以看到，各国对于火车站地区的在开发有不同的策略和倾向，但是总结起来可以归纳为：1）结合车站人流这一特点构建强大的功能核心。

将城市功能与交通功能一体化，高度综合一体化开发，达到土地开发价值最大化。

一方面是丰富的城市功能，一方面是强大的交通枢纽功能，二者进行良好的混合利用，达到空间最大效益。

在城市功能中，愈来愈强调公共服务功能，如文化展示功能。

2）舒适的步行环境与网络化步行系统。

作为人流汇集的公共交通转换中心，步行环境显得尤为重要。

一方面，创造便捷舒适的步行系统，增强步行舒适体验，一方面构建站点与周边地块的步行网络，增加站点与周边的地块的联系，实现可游可乐的关系。

3）创造富有个性的城市形象。

作为城市的脸面，火车站往往是旅客进入一个城市的首要印象，是当之无愧的城市门户。

在旧城改造中，往往会结合新的建设项目，形成富有个性的城市形象，成为区域形象焦点。

4）多方参与以及相关法律以及制度的保障。

由于旧城改造面临建设面临的建设现状的复杂性、产权多样性，往往需要多方参与与强有力的法律以及制度的保障才能的进行。

如在日本就是通过项目制度的法制化，使得建筑开发不仅仅局限在站点单体，还包括车站周边土地整理，以及基础设施的一体化。

如以1969《城市再开发法》，2002年，《城市再生特别措施法》，2005年设立交通节点建设支援制度等，使轨道交通站点以及周边建筑、交通广场、道路、建筑物等由一省统一管理，各项审批手续实现一体化。

3站城一体在成都火车南站更新中的应用3.1基本情况成都火车南站位于成都市高新区成都南站以南，是西南地区首条高速铁路客运专线成绵乐城际高速铁路客运专线的配套工程。

该车站共有到发线9条、正线2条，五个站台，设计使用年限为50年，耐久性满足使用年限100年的要求，日旅客发送量47931人，高峰小时旅客发送量7403人。

2015年初，成绵乐城际铁路已经开始运行。

本次更新规划区域位于成都火车南站铁路以北的武侯区：南至火车南站（武侯区与高新区交界处），北至火车南站东路，西至规划20米道路，东至规划12米道路，面积约16.4公顷。

为了更科学的进行研究，我们需要将研究范围扩大到铁路两侧，对南至三环路，北至桐梓林南路，东至科华南路，西至诚通路，这一区域城市公共设施以及铁路相关设施相对积聚，涵盖成都市武侯区与高新区。

通过区域以及站点周边的研究，对火车南站北侧区域进行城市更新。

图1区位图图2现状功能构成与设施分布3.2主要问题火车南站的发展几经变迁，经历了“站独立于城——城领先于站点——站城发展壮大”的过程。

20世纪，成都市中心城建成区没有突破三环，原火车南站处于城市边缘地段，以货运运输功能为主，周边有市场、居住区、服务配套等功能。

2007年，政府主导成都城市向南拓展，原火车南站南侧逐步兴建形成站南商圈。

2013火车南站扩能重建，增加城际铁路客运功能，并有多条地铁交汇，火车南站成为重要交通枢纽。

随着现状站南商圈的发展和火车南站的重建，站南区基本成形，但是站北区发展滞后。

由于之前建设过程中部门和行政界线分割，相关部门没有将站点开发和城市发展结合起来，没有进行统一规划和建设，站—城分离成为主要问题。

图3 站—城发展演变图具体表现在：1）火车站功能配套不足，与周边城市功能割裂。

新建成的火车南站未能与已经建成的站南商圈形成有效对接，站北区发展滞后明显。

南站站点本身也仅提供单一的铁路进出站服务功能，缺乏相关配套服务功能，远不能满足片区复合发展的需求。

2）交通方面，规划区域南北两侧被铁路分隔，南北路网连通性差，片区到达性差，存在多处瓶颈。

现有各项交通设施之间的换乘主要集中在南侧，和铁路北侧并没有进行有效的衔接。

3）门户标志性较弱。

现状铁路北侧建筑主要是20世纪建成的铁路多层居住区以及居民私搭乱建的房屋，以及为铁路配套的市政设施以及物流仓库，缺乏和高铁站点这一门户区域匹配的门户形象，和站南商圈的现代形象落差巨大。

图4现状照片（左：铁路南侧；右：铁路北侧）3.3定位分析1）从城市发展趋势上来看，随着天府新区成为国家级高新区，成都市发展的主方向是向南，各项配套的完善，天府新区将和主城区新城成都的双核心，共同支撑城市的发展。

而火车南站位于主城和新城的交接处，不仅拥有主城传统浓厚的商业氛围，同时也有天府新城庞大的市场机遇。

2）从铁路的发展职能上来看：成都南站是办理2014年底通车的成绵乐客运专线旅客乘降重要车站之一，该还将协同成都西站与成都火车站、成都东客站在成都地区组成“两主两辅”新的铁路枢纽格局。

和东站以及北站类比，火车南站以城市居民、机场到达游客和城际客车乘客为主要服务对象，其产业应对标中高端商业、商务业态以及旅游业态。

图5 客群分析3）片区所在区域与新机场、双流机场快速、点对点联系。

作为交通枢纽，火车南站可通过现状机场高速快速到达双流机场，可通过规划18号线实现与未来成都新机场的半小时通勤，是中心城现在唯一一个可以与双机场实现点对点联系的区域。

在轨道交通资源上，已经建成的地铁1号线是南北向贯穿市区的重要轨道线路，目前站厅位于南站南片区，但预留了连通本片区的地下通道。

中心城的重要交通环线地铁7号线，与地铁1号线站厅上下连通，共用到达本片区的通道地铁18号线：站厅位置暂未确定，可通过设置通道联系本片区。

这是成都市中心城可以实现四轨换乘的重要节点。

4）城市结构上来看，并且城市中轴线承载产业、文化、形象等多重功能，并形成鲜明的节点。

火车南站处于中轴线上新旧交接的关键点，是重要的交通结点、功能节点和显著的形象焦点。

综上规划将南站定位为城市综合枢纽、轴线门户、都市会客厅。

3.4站城一体理念的应用：3.2.1融城入站：整合城市用地与铁路用地，进行站点及周边综合开发根据规划区位于城市中心区，用地有限的现实以及铁路用地低效使用的现状，进行城市用地与枢纽用地的混合开发。

在交通枢纽的主导、城市商业中心的发展、城市产业结构的升级的背景下，规划区应在对发展空间的充分利用、与周边功能的错位互生的基础上充分发展潜能，建设以枢纽功能为主导的城市超复合都心。

根据潜在客流分析，规划主要发展四类功能集中在交通服务功能、商务商业功能、文化展示功能以及旅游服务功能。

表1 主要功能构成图6 主要功能构成体块分析图7 上盖站房功能拓展分析（铁轨上设置站房，配套服务设施、商业设施及高层办公）3.2.2以站带城:打造24小时多元活力都心，建设四通八达的交通转换器在枢纽地区倡导公交出行。

针对铁路的分隔，构建双侧换乘枢纽。

针对原有交通设施位于铁路南侧的现状，将构建地下环路和地上环路，形成双侧换乘枢纽。

图8 立体枢纽示意在和城市交通的衔接上，打造南北互补的公交枢纽构建功能汇集的交通集散区，北站房与综合体垂直联通，在垂直下方叠建交通疏散区，配置公交车站、出租车临停泊位、私家车临停泊位、机场大巴泊位，到达或离开流线均采用顺时针循环，并分开设置车行出口与入口，车辆进出优先考虑右进右出，减少对道路交通干扰。

图9 快行慢享分析图针对原有铁路对于步行环境的分割，通过地下通道和铁路上跨平台的方式进行。

在流线分布上，提出了快行慢享的概念，一方面将不同人群的动线进行了定向区分，一方面将同一人群的功能极可能积聚在同一或者相邻空间，共形成了三条主要流线。

规划结合全天候的交通服务特点，通过不同时段业态的选取和夜市、夜晚观演等活动，铸造24小时活力港。

具体落实在空间上体现在1）24h小时开放的换乘大厅，配置商业、餐饮、娱乐区；2）全天候开放的平台空间，分时段特色演出，节假日节庆表演；3）城市候机厅与城际候车厅设置24小时城市候机厅与候车厅，提供全时交通服务；4）无时差的旅游咨询服务，集合交通流，设置24h旅游咨询站、电子展示屏等。

图10 24小时活力分析图3.2.3塑站营城：打造成都新形象地标，塑造空中花园精神样板火车南站是城市中轴线的重要节点，在中轴线上，天府广场是体现城市权威的城市形象广场，会展中心是体现城市现代化进程的大型公共建筑地标，中轴线缺少一个体现市民自由意志，反应成都休闲文化的标志性空间。