第十四章城市轨道交通工程监理控制要点第一节车站工程主要施工工艺及监理要点保证地铁安全运行起着关键的作用。

一条地铁线路上各个车站的间距可以是不同的，通常在市中心人口密集地段，站间距宜为1Km左右，郊区站间距可在2Km左右，区域快速线站间距可达4Km 以上。

地铁车站按照不同分类标准有不同型式，按照车站布线高程和地面的关系，可将车站类型分为地下车站、高架车站和地面车站三类。

一、地下车站㈠概述地下车站一般修建在市区，其施工受到地面建筑物、地下构筑物、地下管线、道路、城市交通、环境保护、施工工艺机具以及资金条件等因素的影响较大，因此比一般隧道和城市桥梁工程的施工技术要求更高、难度更大、造价也更高。

同时具有不可预见因素多和高风险性等特点。

地下车站按其顶板上覆土厚度又可分为浅埋车站和深埋车站，目前对深埋、浅埋车站的划分并没有统一的标准。

地下车站越深，其造价越高、施工难度越大。

㈡施工单位法分类从目前国内外地下车站采用的施工单位法来看，主要有明挖顺作法、盖挖法和暗挖法三种。

1.明挖顺作法；2. 盖挖法；3. 暗挖法㈢施工工艺介绍在地下车站施工过程中，无论采用何种施工单位法，根据其主要施工顺序和内容，对车站施工工艺主要从基坑围护、基坑降水、地基加固、基坑开挖和主体结构等五部分进行阐述。

1. 基坑围护⑴ 地下连续墙施工工艺1）施工工艺流程（见框图）2）施工要求a. 设备配备；b. 导墙施工；c. 泥浆配备；d. 成槽；e. 吊放接头管；f. 钢筋笼制作和吊放；g. 浇筑混凝土2）施工要求a. 埋设护筒b. 钻进成孔c. 钢筋笼制作与吊放d. 浇筑混凝土2. 基坑降水理。

⑴施工工艺流程（见框图）常用地基加固方法主要有水泥搅拌桩、旋喷桩和压密注浆等。

进行土体加固的主要目的是： 增强加固范围土体强度， 提高基坑内侧土体被动土压力， 增强其抵抗变形的能力， 满足开挖放坡 稳定性，对钻孔灌注桩围护结构形成防水帷幕及对重要的管线、建筑物形成保护。

⑴ 施工工艺流程 地基加固各种施工单位法基本工艺流程可归纳为：桩位放样、配备浆液、钻进注浆。

⑵ 施工要求 注浆加固体需要养护一段时间后才能达到设计强度， 因此该类加固施工应尽早安排进行。

在 工期紧张时， 可掺加适量早强剂缩短龄期。

土体注浆加固会产生大量泥浆， 对场地环境影响较大， 要提前考虑对泥浆的处理。

基坑转角处斜撑会产生平行围护墙的分力，可能引起围护墙转角处外侧土体产生较大抗力， 为防止转角结构转动， 应对转角处抗力较大的被动区土体进行加固。

考虑到盾构机进出洞对端头 井围护墙影响，应对端头井外侧土体进行加固。

确保加固施工桩位的平面位置、 竖向标高位置的准确性。

加固过程中主要控制以下技术参数： 浆液配合比（水泥、粉煤灰、水及外加剂的比例）、各机具的压力表参数、钻进注浆的提升旋转 速度。

4. 基坑开挖 基坑开挖是地下车站施工过程中风险最大的阶段，大量的基坑安全事故发生在开挖阶段。

⑴ 开挖前的准备工作 做好基坑开挖前组织工作对开挖的顺利进行和控制基坑风险有很大影响。

我们前面所讲的基 坑围护结构、基坑降水及基坑土体加固施工也是为基坑开挖所做的准备工作。

⑵ 基坑开挖基坑开挖阶段即是基坑内土体大面积卸载的过程， 造成基坑内外原有土压力平衡被破坏。

为在每层每段土体开挖中，每开挖出一道支撑位置就在围护墙面准确测定该道支撑与墙面 （围 檩）接触点，保证支撑与墙面垂直且位置准确。

的延长而增加。

若不及时支撑将导致墙顶位移过大，坑外地表开裂，影响环境安全。

若裂缝进水 后，将降低基坑安全性。

特别注意最上面两道支撑 （尤其是第一道支撑） 两端部与墙面的接触情况。

随着基坑开挖深 度加大，下层支撑开始受力，围护墙上部压力逐渐减小， 上层支撑接触面压力也减小， 甚至支撑 与围护墙面脱开。

因此要采取措施，调节支撑端部，防止因端部移动而脱落。

现场施加支撑预应力大小必须满足设计对支撑轴力的要求， 并且要及时施加。

做好支撑预应 力复加工作，特别对上面两道⑵施工要求1）井点成孔支撑和较长的支撑做好复加工作。

立柱桩可有效提高支撑的稳定性，但是立柱桩的沉降或者回弹也会引起支撑次应力，降低了支撑的稳定性。

同时，立柱桩也影响基坑土方开挖进度。

⑶ 信息化施工在地下车站施工过程中，基坑工程是最大的风险，信息化施工有助于人们了解基坑变形的规律，对出现的征兆可以提前进行预控，有利于保证基坑施工安全。

随着近年来科学技术及测量仪器的快速发展，信息化施工已在土木工程中得到广泛运用。

这里将其放在第四节新技术中进行介绍说明。

5. 主体结构⑴ 钢筋工程⑵ 模板工程⑶ 混凝土工程⑷ 防水工程二、高架（地面）车站工程地面车站造价最低，乘客提升高度最小，但是对路面交通影响大，故一般在城市中心不予采用，经常用于市郊车站。

随着城市立体交通的发展，高架车站也与城市其它交通路线一体化设置。

合理利用了空间，将城市交通有机的联系在一起。

三、地下车站工程监理控制要点㈠基坑围护监理要点1.地下连续墙成槽。

单元槽段分幅位置测定；成槽过程中观测周围地面变形情况、槽段内泥浆液面高度；及时检查槽段深度、宽度、垂直度和长度等；检查刷壁次数和刷壁结束时刷壁器的清洁程度；检查第一次清孔后槽底泥浆指标。

钢筋笼制作和吊放。

纵横向钢筋点焊质量、钢筋桁架焊接质量、吊点焊接质量、吊筋长度等；预埋件（如钢筋接驳器）位置、数量、规格和安装固定情况；保护层垫块位置、数量；钢筋笼入槽是否顺利、入槽后平面位置、标高和固定情况。

吊放接头管。

接头管入槽位置、深度符合要求，入槽顺利；开始拔管时间、每次拔管长度、最终拔管时间符合要求。

混凝土浇筑。

混凝土导管总长度、第一次使用前气（水）密性试验；导管吊放拼接顺利，位置正确固定；混凝土浇筑前第二次清孔；混凝土初灌量满足要求；确保连续浇筑，控制浇筑面高差、浇筑速度和最终混凝土面标高；试块制作。

2. 钻孔灌注桩3. 支撑立柱桩钢立柱制作安装。

钢立柱截面几何尺寸、焊接质量、扭转变形等；检查钢立柱与钢筋笼搭接长度、焊接质量、平面转角、垂直度、中心位置和顶标高。

㈡降水工程监理要点管井成孔。

同钻孔灌注桩成孔。

井管制作安装。

检查井管长度、直径、壁厚、滤管孔径、滤管长度、滤管滤网包裹情况；滤管位置、井管接头连接质量、井管安装居中情况。

井点运行。

单井出水情况、井内真空情况、观测井水位变化情况；收集井点降水资料并观察其水位变化规律。

㈢土体加固监理要点桩位放样复测。

浆液配备。

浆液配合比满足要求，浆液指标，浆液是否离析。

喷浆成桩。

钻管下沉深度、垂直度；连续喷浆成桩；喷浆压力、喷气压力、喷浆量、浆液比重、提升速度和转速。

㈣基坑开挖监理要点做好方案审批、围护墙体强度、地基加固强度、降水水位情况。

严格遵循“时空效应”理论监控开挖，控制分层分段开挖、临时放坡坡度、坑底以上30cm 土体人工开挖、坑底是否扰动、坑底标高和平整度等。

集水井位置、构造；集水井按要求封闭，封闭后是否有渗漏情况。

第一道支撑系统安装。

混凝土支撑制作同混凝土结构，注意支撑与围护墙体连接构造。

钢支撑及时安装，平面位置、竖向位置、挠曲度，与立柱桩连接，与围檩或围护墙体连接构造处理，及时施加预应力。

支撑轴力施加设备的检定，压力值，根据监测数据及时调整复加预应力。

组织协调挖土与支撑的关系，不但控制基坑的无支撑暴露时间，同时也要控制基坑的有支撑暴露时间。

㈤主体结构监理要点1.车站结构2.车站防水第二节区间工程主要工艺及监理要点本节将区间工程分为暗挖法区间、盾构法区间、高架（地面）区间和旁通道四部分进行阐述。

1. 开挖前监理要点对于开工前隧道复测资料进行审核；确认布网、平差是否合理，测量精度是否符合规定, 必要时须修改补测达到要求精度。

开挖断面应符合设计要求，不得欠挖；仅在围岩抗压强度大于30Mpa , 并经监理工程师确认不影响衬砌结构稳定和强度时，岩石个别突出部分（每平方米内不大于0.1m2）侵入衬砌，侵入量不得大于5cm；拱墙脚以上1.0m2 内断面，严禁欠挖。

每环衬砌前应做一次检查，并签证确认。

复合式衬砌断面开挖在坚硬岩层中局部断面岩石突出部分，每平方米内不大于0.1m2；侵入断面不大于3cm；衬砌预留补强加固量应符合设计规定。

开挖轮廓预留变形量应符合设计要求。

监测点位布设，监测数据分析处理。

3.洞身衬砌监理要点衬砌施工前，其中线、水平、断面尺寸和净空大小均应经认真复查，确保符合设计要求；衬砌材料的标准、规格及要求应符合有关规定；混凝土灌筑时应按规定进行强度试验、留置试块。

边墙基底稳固，虚碴、污物及积水应清除干净；边墙扩大基础的扩大部分及仰拱的拱座，应结合边墙施工一次完成。

拱墙背后的空隙，必须回填密实，并应按下列要求与衬砌同时施工：先拱后墙施工时，拱脚以上1.0m 范围内，应用与拱圈同种材料一次填筑；边墙基底以上1.0m 范围内的超挖，宜用与边墙同材料一次施工；其余部位超挖在允许范围内可用与衬砌同样材料回填；4.喷锚衬砌监理要点喷射混凝土的抗压强度不低于C18 或设计要求强度等级。

要求喷层与岩石粘结紧密，受喷面无松动岩块，墙脚无松动岩块，墙脚无岩碴堆积。

喷层厚度检查要求全部检查孔处的喷射混凝土厚度，应有60%以上不小于设计厚度，其余不少于设计厚度的1/2 ；钢筋网喷射混凝土的厚度不小于6cm。

系统锚杆在隧道断面上按垂直隧道周边轮廓布置。

对于层状岩层尚应增加与主结构面成最大角度的杆；在岩层上，锚杆宜成菱形或梅花形布置；间距不宜大于杆长度的1/2 且不大于1.5m。

局部锚杆的位置：拱腰以上的局部锚杆方向应利于杆受拉；拱腰以下及边墙的局部杆，逆着不稳定岩块滑动方向。

杆安装后应作抗拔力试验，每300 根作为一组，同组锚杆28 天的抗拔力平均值应满足设计要求；锚杆最低抗拔力不得低于设计的90%。

钢筋网的检验：钢筋网材质、规格、网格结构形式，应符合设计要求；钢筋可采用直径4～12mm的A3 钢，网格间距一般为15 ～30cm，保护层厚度不小于2cm；钢筋网与锚杆或其他装置连接要牢固，喷射混凝土时钢筋网不晃动。

锚喷衬砌作外观检查时，不允许有裂缝脱落、漏喷、锚杆外露。

5.防排水监理要点隧道衬砌背后设置纵、横向盲沟、暗沟、泄水横槽及其中配置的集水钻孔、排水孔（槽）和水管等应符合设计要求。

检查要求盲沟过滤层级配均匀、回填良好；盲沟、暗沟、排水槽等，无盾构法施工隧道的基本原理是用一件有形的钢质组件沿隧道设计轴线开挖土体并向前推进，这个钢壳在隧道衬砌建成前，主要作用是防护开挖土体、保证作业和机械设备的安全，这个钢壳简称盾构。

盾构的另一作用是承受来自地层的压力，防止地下水或流沙的入侵。

㈡盾构法工艺流程在盾构法隧道的起始端和终端各建一个工作井。

通常利用地铁车站两端端头井作为工作井。

盾构机在起始端工作井内拼装就位。