第三章系统说明第十节环境目录页码概况………………………………………………………………………………………………10-3 引气系统………………………………………………………………………………………10-3 发动机引气……………………………………………………………………………………10-3 混合活门……………………………………………………………………………………10-3 主空气活门……………………………………………………………………………………10-3 压力调节器和关断活门………………………………………………………………………10-4 空气循环机……………………………………………………………………………………10-4 图1供气和引气分配…………………………………………………………………………10-5 超速保护…………………………………………….…………………………………………10-7 冷空气组件（CAU）……………………………….…………………………………………10-7 低温限制控制系统……………………………………………………………………………10-8 管道温度……………………………………………………………………………………10-8 机舱温度控制系统……………………………………………………………………………10-9 自动方式……………………………………………………………………………………10-9 人工方式……………………………………………………………………………………10-9 泛流空气控制……………………………………………………………………………….……10-10 辅助加热系统……………………………………………………………………………………10-11 冲压空气……………………………………………………………………………………….…10-11 后设备舱通风………………………………….………………………………………………10-12 机舱再循环空气供应………………………….………………………………………………10-12 增压控制系统…………………………………..………………………………………………10-13 指示器……………………………………………...…………………………..…………………10-13 自动控制……………………………………………………………………..…………………10-14 气源继电器…………………………………………………………………..…………………10-15 正压力调节器………………………………..…………………………………………………10-15 人工控制…………………………………………………………………………………………10-15 地面空调…………………………………..……………………………………………………10-15 机舱释压警告…………………………………………………………………………………10-16 放气活门……………………………………….……………………………………………10-16 图2增压系统………………………………..……………………………………………10-17初始版本：2002年2月第3章第10节3-10-1预留空页3-10-2 第3章第10节初始版本：2002年2月概况通过装有三轮空气循环机的空调组件，可将双发和空调引气调至到可以接受的温度范围。

空调空气通过管道进入驾驶舱和客舱，提供通风，加热和增压。

人工调定的温度范围可进行自动控制。

气源操纵可自动保持可需要的增压（机舱高度），同时人工控制可提供空调和增压的应急选择。

在地面，当主发动机不再运转时，APU（如安装）和空气循环机提供空调空气。

引气系统发动机引气来自每台发动机的引气通过每个吊架中的两根管道进入后设备舱。

低压（LP）空气是从流量限制器通过管道进入混合活门。

当两台主空气活门（MA V）选择开始，高压（HP）空气是从流量限制器通过管道进入电磁活门—工作的关断活门，然后进入混合活门。

混合活门混合活门用来调节HP空气（LP空气低压获得满足时）并且将HP和LP空气加以混合，用来将活门的出口压力保持在20PSI的最小压力，将温度限制在大约270℃。

所使用的HP空气量取决于所拥有的LP空气压力。

当LP空气压力降到30PSI时，HP活门打开，但是混合活门不将任何高压空气混合进入该系统，直到HP空气压力降到22PSI以下。

主空气活门任何混合活门的空气是通过电作动的主空气活门（MA V）和单相活门（NRV）输入进入通用供气管道。

有两个电门可用来选择MA V和HP活门，1号主空气活门（MAIN AIR VLV1）和2号主空气活门（MAIN AIR VLV2），它们位于驾驶舱舱顶板上。

选择CLOSE，LP和OPEN对系统影响如下：●CLOSE—MA V和HP活门选择关。

●LP ON—MA V 选择开和HP活门选择关。

●OPEN—MA V选择开。

HP活门‘预位’但是该活门位置是由LP管道压力电门进行控制的。

初始版本：2002年2月第3章第10节3-10-33-10-4 第3章 第10节 初始版本：2002年2月MA VS ‘OPEN ’电路中的延时组件是为了保护进入机舱空气的初始喘振。

1号MA V 具有差动的开/延时逻辑控制，并且需要大约20秒钟才能达到全开位。

2号MA V 是快速制动的，但是在需要大约1秒钟达到全开位以前，进行30秒钟延时。

压力调节器和关断活门来自主空气活门的空气通过单相活门进入管道，然后通过共同管道到压力调节气和关断活门组件（PRSOV ），压力减小和流量限制进入空气循环机。

空气循环机空气循环机（ACM ）是由三轮冷却空气组件（CAU ），通过冲压空气进行冷却的主和次热交换器所组成的。

从空气循环机出来的空气通过水分离器将过分水份加以清除。

为了加强冷却性能，该水气从新进入主热交换器上的冲压空气流动。

头顶板压气机压力电门（超速保护）冲压空气进口管道低限制温度传感器主热交换器风扇涡轮次热交换机水分离器低限制温度控制活门 至机舱注水大图片初始版本：2002年2月第3章第10节3-10-5预留空页3-10-6 第3章第10节初始版本：2002年2月超速保护一旦PRSOV失效，PRSOV下游的压力电门是用来防止ACM超速。

该压力电门在上升的压力40PSI操作，并给2号MA V发出关闭信号。

1号MA V保持打开并且到CAU的最大流量受到1号低压引气管道中的文氏管来加以限制。

2号MA V的关闭指示在MWS面板信号牌上，2号主空气活门（MAIN AIR VLV2）灯亮。

注意：2号主空气活门（MAIN AIR VLV2）信号灯表明2号主空气活门的位置与2号主空气活门电门的位置不一致。

该指示不仅仅适用于超速保护。

然而，超速条件同时会起用第二个指示-即位于后设备舱中的磁锁娃娃眼指示器。

该指示保持工作，直到地面勤务人员进行复位为止。

将2号MA V关闭，会导致系统压力减小。

为了避免循环开启该活门，一个锁定电路保持关闭信号。

通过将2号主空气活门（MAIN AIR VLV2）电门选择在关（CLOSE）位，可复位该系统，该动作将导致2号主空气活门信号灯熄灭。

如果系统压力已经下降，当电门选择在开位时，2号主空气活门随即打开。

冷空气组件（CAU）CAU包括一个风扇，一个压气机和一个安装在共同轴上的涡轮。

来自文氏管道的引气通过主热交换器进入空气循环机，并将该空气冷却至CAU可以接受的程度。

来自垂直安定面底座进气口冲压空气用来冷却主交换机。

来自主热交换器的冷却空气进入CAU 压气机，在由次热交换器进行冷却前，将压力和温度增大。

次热交换器使用冲压空气作为冷却介质。

来自次热交换器的空气通过涡轮经过膨胀并冷却。

由该程序所获得的能量用来驱动压气机和风扇。

风扇是用来将冷却空气流过冲压空气系统。

在涡轮出口处，空气温度低于露点并且水分离形成雾。

为了防止结冰，在空气进入水分离器以前，空气温度是由低温限制控制系统来控制的。

水分离器从气流中获得大约2/3的水份。

所排出的水份重新引射进入热交换器冷却空气，来加强冷却能力。

水分离器下游的空气温度是由机舱温度控制活门来加以控制的。

初始版本：2002年2月第3章第10节3-10-7进入水分离器进口处的空气温度是由控制电路加以限制的，以便将最低温度限制在大约2℃以防止结冰继而堵塞水分离器。

来自主热交换器出口的热空气通过低温限制控制活门（LLTCV）流至水分离器的进口。

注: 在极端寒冷天气条件下，当机舱温度调置到最冷（自动或者人工）时，进口温度可能降到-8℃。

在极端条件下，由于温度低湿度大，水分离器中的旁通活门打开使之继续流动。

低压温度控制活门是由水分离器下游管道中的低温限制控制传感器控制的。

低温限制温度控制系统独立于其它系统，并能超控机组冷选择。

管道温度舱顶板上的管道温度（DUCT TEMP）指示器与位于消音器下游管道中的温度传感器相连接。

该温度可看作是机舱进气温度。

一旦超温，调置在115℃的管道超温传感器将导致主警告系统面板上的黄色DUCT OVHT重复指示灯亮。

位于顶板上的DUCT OVHT灯亮。

超温信号将同时导致机舱温度控制活门转向全关位。

当管道温度下降时，正常自动控制恢复，管道过热（DUCT OVHT）重复指示灯灭。

头顶板MWS 面板指示灯3-10-8 第3章第10节初始版本：2002年2月进入机舱的空气温度可以由机组通过机舱温度自动—人工/冷—热（CABIN TEMP AUTO-MANUAL/COOL-HOT）温度选择器来加以改变的。

机舱温度系统有2种使用方式：AUTO 或者MANUAL。

自动方式(AUTO)在AUTO方式，机舱中所需温度是通过调置冷（COOL）和热（HOT）之间的位置加以选择的。

温度表上不显示温度，然而全冷（COOL）位置选择温度大约是18.32℃(65℉),全热（HOT）位置选择温度大约是31.1℃(88℉)。

温度控制器使用选择电门、管道温度传感器和机舱温度传感器组件发出的信号，来确定所需要的温度是增大或是减小。

来自控制器的信号可使机舱温度控制活门按需打开或关闭。

位于驾驶舱顶板上的机舱温度（CABIN TEMP）表，与右前机舱隔板旁的温度灯泡相连接。

一个电动风扇将空气流径机舱格珊并经过温度灯泡和机舱温度传感器。

管道超温限制传杆器和低温控制系统同时保持在人工方式工作。

头顶板人工（MANUAL）方式通过将机舱温度（CABIN TEMP）选择器选择到MANUAL（弹簧弹到中立位置），可选择人工（MANUAL）方式。

将选择器保持在COOL或者HOT（按需）位，直接控制机舱温度控制活门的位置。

将机舱温度选择器松开到中立位置，将使机舱温度控制活门停止在当时位置。

管道超温限制传感器和低温限制控制系统保持在人工方式工作。