2011 年第 1期
图 3 出 入口顺序调整后间距示意图 (m )
2) 方案比选。通过相同时间和交织方式的仿真 叉口东北角融都金桥苑的影响, 无法在张杨路下匝
显示, 单侧各设置 2 根辅助车道时, 辅助 车道上的 道处的主线上设置加减速车道; 而在立交范围内的
平均车速为 43~ 63 km / h; 单侧各设置 3根辅助车道 主线上设置加减速车道, 则会对高架桥梁结构和地
那就 是通 过标志 标线的 重新划 分, 将原 先主 线上 驶入 驶出 驶入 驶出 的行车顺序调整为 驶
的情况下, 相当于减小了交织区的长度, 而且还增 加交织区的相对冲突数, 增加了交织区车辆的延误,
出 驶入 驶出 驶入 。这样一来, 也可将原先 1 020 m + 210 m + 1 020 m 的出入口间距要求调整
1) 集散车 道设置原则。 规程 第 5. 3. 2条 规 定: 当快速路出入口间距不满足规范要求时, 应增
同。具体仿真结果见表 4。
表 4 单侧各设置 2 根和 3根集散车道
设至少 2个车道的集散车道, 与主路车行道之间应
交通仿真结果 对比表
km /h
设物体分隔。第 7. 3. 2条规定: 当出入口间距不满 足规范要求时, 应设置集散车道; 集散车 道的设计
545. 91 655. 09 420. 91
主线出口 主线入口 主线出口 主线入口
m 间距 545. 91 655. 09 461. 91
规程 中, 主线设计车速 80 km / h时相邻出入 口之间的间距要求见表 2。
表 2 出入口间 距表
m
设计车速 v / km h- 1
驶出
驶入
驶入
驶入
驶出
驶出 驶入
别对设置辅助车道和集散 车道的效率进行比较, 得出: 对设置辅助车道方案, 推荐采用单 侧各设置 2根辅助 车道方案; 对
设置集散车道方 案, 推荐采用单侧各设置 3根集散车道的方案。对于该工程采用单侧各设置 3根集散车道的设计方 案。
关键词: 出入口间距; 辅 助车道; 集散车道
中图分类号: U412. 352. 12
蒋应红, 胡佳萍, 伊轩轩: 高架快速路辅助车道与集散车道 效率研究
1 020 m的间距标准。常规布 设出入口 间距见图 1, 2032年预测交织量见图 2。
2011 年第 1期
图 1 常规布设出入口间距示意图 ( m)
图 2 2032年预测交织量示意图 ( pcu / h)
3 对策研究
1) 仿真结果对比。为进一步验证设置辅助车道
从该段所处的情况来看, 受金桥路 金杨路交
内侧
19
40
6
蒋应红, 胡佳萍, 伊轩轩: 高架快速路辅助车道与集散车道 效率研究
2011 年第 1期
5) 方案比选。通过相同时间和交织方式的仿真 显示, 单侧各设置 2 根集散车道时, 集散 车道上的 平均车速为 19~ 55 km / h; 单侧各设置 3根集散车道 时, 集散车道上的平均车速为 40~ 63 km / h, 每个象 限中内侧集散车道的平均车速最小, 分别为 41、42、 43、40 km / h。由此可见, 从仿真 的结果来看, 单侧 各设置 3根集散车道比单侧各设置 2根集散车道的 效果好。
驶出
80
210
610
610
1 020
由表 1和表 2可见, 环内和环外的张杨路出入口 匝道端部与金桥立交出入口匝道端部之间的距离均 为 545. 91 m, 并且金桥立交出入口匝道端部与金科 路出入口匝道 端部之间的 距离分别 为 420. 91 m 和 461. 91 m, 均不 能 满足 主 线 驶入 与 驶 出之 间 最 小
表 3 单侧各设置 2 根和 3根辅助车道 交通仿真结果 对比表
km /h
评价指标
2 根辅助车道 平均车速
3根辅助车道 平均车速
流量之和为 640 ~ 1 460 pcu / h, 考虑到流 量的不确
外侧
63
50
定性, 同样考虑需设置双车道。因此, 根 据车道数
第1 象限
中侧
-
56
平衡的原则, 需设置至少 1根车道的辅助车道。
同时, 单侧各设置 3根集散 车道的方案中, 设 计还考虑了在实施交通管理措施下的另一种情 况, 那就是在张杨路和金科路上匝道入口前就通过标志 标线提示驾驶员走内侧车道进入中环主线, 走外侧 车道进入金桥立交。这样一 来, 对减缓集散车 道上 的交织影响有一定的作用, 其仿真结果见表 5。单侧 各设置 2根或 3根集散车道交通组织见图 4、图 5。
从行车安全的角度看, 根据交通流量预测 (在立 交范围交织区内交织流量最高为 2 440 pcu /h, 最低 为 1 570 pcu / h, 平均为 1 970 pcu /h) 和根 据交织区 车道通行能力计算方法 ( 高等级道路交织 区通行能 力模型 ) 计算得到: 设置 2个集散车道交织区的饱和 度平均为 0. 7以上, 不能满足交织区的服务水平要 求, 极易在高峰期时产生交通拥堵, 在发 生拥堵的 情况下不利于疏散车流, 容易导致交通事故, 不利 于行车安全。综上所述, 若通过设置集散车道来解 决出入口间距问题的话, 推荐采用单侧各设置 3根 集散车道的设计方案。
评价指标
2根集散车道 平均车速
3 根集散车道 平均车速
车速宜与匝道或辅路设计车速一致, 集散车道应通
外侧
30
56
过变速车道与直行车道相接; 互通式立体交叉内的
第1 象限
中侧
-
48
集散车道与直行车道应采用分隔设施或标线分隔。
内侧
26
41
由此可见, 设置了集散车道, 则主线 与集散车 道之间需设置物体分隔, 并且必须要同时设置变速
比单侧各设置 3根辅助车道的效果好。
体分隔的方式来设置加减速车道。
从行车安全的角度看, 在能够满足交织区服务
3) 出入口顺序调整。设计可以通过改变出入口
水平基础上, 单侧设置 3根辅助车道相比 2根辅助 顺序的方式, 来更好 地处理该段主 线交织的问 题。
车道, 在交织区变换车道时需变换 2 个车道, 在交 织区总流率、交织比、交织交通量比等条件保持不变
但往往在设计过程中, 受到规划路网条件和外 界其他因素的限制, 经常会碰到出入口之间的间距 不能满足规范要求的情况。 规程 中对出入口间距 不能满足规范要求时, 提出通过设置集散车道或辅 助车道来解决, 但未对其 具体适用性给予规定。本 文以中环线浦东段金桥立交与其前后相邻出入口之 间不能满足出入口间距要求的问题, 通过交通仿真, 对分别设置集散车 道和辅助车道 的效率进 行比较, 以找到最为理想和妥善的处理方式。 1 工程概况
第 1 期 (总第 151期 ) 2011 年 2月
CH INA M UN ICIPA L ENG IN EER ING
DO I: 10. 3969 / j. issn. 1004- 4655. 2011. 01. 002
No. 1 ( Se ria l No. 151) Feb. 2011
高架快速路辅助车道与集散车道效率研究
中侧
-
45
间的交织流量合计 2 440 pcu /h, 金桥立交与金科路
内侧
45
42
上匝道间的交织流量合计 1 570 pcu / h。由此可见,
外侧
44
41
匝道与立交之间的交织量有一定的规模, 需要至少
第4 象限
中侧
-
42
2 根 车道 的辅助 车道 。
内侧
43
20
5
蒋应红, 胡佳萍, 伊轩轩: 高架快速路辅助车道与集散车道 效率研究
路西向东直行视为 Y 轴正方向, 由此 4段交织分别
车流交通行驶状况, 以达到保持车流交通行驶的连
位于 4个象限中。具体仿真结果见表 3。出入口顺
续性。
序调整后的间距见图 3。
根据总体方案, 已确定中环线主线的车道数为 单向 4车道; 张杨路和金科路上下匝道的远期预测 高峰小时流量为 1 250 ~ 1 660 pcu / h, 需 设置双车 道; 金桥立交 4个象限左右转匝道的远期高峰小时
起点的距 离 < 500 m 时, 必须 设辅 助 车道 将两 者 辅助车道进行交通仿真。仿真时间为 60 m in, 仿真
连接。
结论主要是以交织段内平均车速作为评价指标, 把
辅助车道主要 是用来 平衡交 通负 荷和 维持道
中环线浦东段北向南主线视为 X 轴正方向, 杨高中
路上均匀的 服务水平 以及改 善出入 口的转 向交织
文献标识码: A
文章编号: 1004- 4655 ( 2011) 01- 0004 - 04
在高架快速路设计中, 匝道出入口设计的好坏, 将对高架道路的通行能力和交通功能的发挥有着至 关重要 的 影 响。 2009 年 10 月 1 日 起 实 施 的 C JJ 129 2009 城市 快速 路设 计 规程 ( 下 文 简称 规 程 )中, 对相邻出入口之间的距离提出了明确的要 求。此规定主要是根据匝道交通流流入、流出主线的 交通特征, 即车辆通过出入口时, 要经过加速、减速、 交织等过程, 整个过程中将产生紊流。根据美国 通 行能力手册 以及上海市的研究结果, 以紊流交通不 重叠要求确定各类型出入口的最小间距。
3. 1 设置辅助车道方案
后的效果, 确定设置辅助车道的规模, 设计利用德
规程 第 7. 4条规定: 当前一个互通式立交交 国 PTV 公 司 开 发 的 微 观 交 通 流 仿 真 软 件 系 统
叉的加速车道末端至下一个互通式立交的减速车道 V ISSIM, 对单侧设置 2根辅助车道和单侧设置 3根