地铁无人驾驶系统及关注的主要问题2008年7月16日目录1 .............................................................................. 简介32......................................... 基于CBTC的无人驾驶系统一般主要有以下运营模式：33.................................. 相比传统的CBTC有人驾驶系统，无人驾驶系统有其特定的功能43.1.............................................................. 列车的自动唤醒和休眠43.1.1 ......................................................................... 唤醒43.1.2 ......................................................................... 休眠43.2.............................................................. 驾驶室的自动切换功能43.3............................................................... 车门/屏蔽门控制功能43.3.1 ................................................................ 屏蔽门故障应对53.3.2 ................................................................ 列车门故障应对53.3.3 .................................................................. 人工开、关门53.4.................................................................. 站台停车位置调整53.5......................................................................... 蠕动模式63.6........................................................... 强制有人驾驶模式（ATPM）6 4........................................................................ 待讨论的课题64.1.............. 相比于传统的停车场功能，无人驾驶系统需要对停车场实现全自动停车场的管理功能64.2..................... 相比于传统的有人驾驶系统，无人驾驶系统一般需要考虑以下几个方面活动74.2.1 ..................................... 在列车上必须配备以下主要系统应用于无人驾驶：74.2.2 .......................................... 在车站将需配备以下系统应用于无人驾驶：84.3......................................................................... 救援模式104.3.1 ................................................................... 列车可移动104.3.2 .................................................................. 列车不可移动104.4.................................................................... 工作人员的防护104.5.................................................................... 运营方案的研究101简介无人驾驶系统是将列车驾驶员执行的工作完全自动化的、高度集中控制的列车控制系统。

无人驾驶系统具备列车自动唤醒启动和休眠、自动出入停车场、自动清洗、自动运行、自动停车、自动控制车门上下客等功能；并具有正常运营、降级运营等运营模式。

无人驾驶系统在世界上多个城市的轨道交通中得到了应用，并成功应用于大运量轨道交通中。

哥本哈根、巴黎、温哥华、新加坡等城市的无人驾驶系统已投入运营，目前国外也有越来越多的城市在建设无人驾驶系统。

无人驾驶系统是一项成熟的技术，在设计、施工、车辆与机电设备及系统集成等方面均已取得丰富经验。

无人驾驶系统代表了目前轨道交通现代化的最先进技术，它不仅提高了列车运行的安全性能，而且与传统地铁相比，其系统的旅行速度大约提高了10％，在交通服务的供给方面具有很强的适应性和灵活性，有效保证了运营的准点性和舒适性，极大地改善了交通系统的服务质量。

作为先进的客运交通系统，将引导现代城市轨道交通发展趋势。

2基于CBTC的无人驾驶系统一般主要有以下运营模式：AM模式：无人驾驶模式；AMC模式：有人自动驾驶模式（传统的CBTC系统自动驾驶模式，同一阶段AM和AMC只有一个有效）；人工驾驶模式：ATPM、RM和BY旁路模式；蠕动模式；AM模式在正常运营条件下，所有列车将运行在无人自动驾驶模式下。

AMC控制模式该模式是完全自动模式但是车上有司机。

ATP和ATO完成与AM模式中相同的功能。

唯一的区别在于：当ATO收到发车命令准备触发时，ATO在DDU上显示一个告警信息，通知司机按压驾驶台上的启动按钮。

人工驾驶模式由司机人工驾驶列车运行，在人工模式下，当DDU上出现准备好的指示后，由驾驶员执行相应的操作。

蠕动模式的控制只有当正线区间运行的列车，在AM模式下，列车的牵引/制动信号控制均出现故障时进行蠕动模式CPM，列车停车后才能启动CPM。

OCC操作员应确认并人工启动CPM模式。

在该模式下，列车的运行速度小于20 kph 且牵引/制动通过列车线路控制。

由ATP对CPM模式下的列车运行速度进行监控并在超速时应用紧急制动。

3相比传统的CBTC有人驾驶系统，无人驾驶系统有其特定的功能3.1列车的自动唤醒和休眠3.1.1唤醒每天运营开始前或插入列车时，根据时刻表，信号系统给每列列车自动分配识别号，当两端的驾驶室都选择AM模式（在其它模式下，需人工触发唤醒程序），在即将接近列车发车时，ATS将自动给列车发送唤醒指令，列车接收到唤醒指令后，将执行车载各子系统的启动、自检和静态测试。

所有唤醒程序结束，TMS将向信号系统报告列车状态(成功或是故障代码序列)列车的唤醒过程及唤醒工况，如果唤醒不成功，将给OCC调度员提示相应的故障信息，如果列车唤醒成功，则列车可以插入运营，等待信号系统发送新的指令。

在任何时候，OCC调度员可远程人工唤醒列车。

3.1.2休眠根据时刻表，列车服务行程结束后，列车驶入停车场库线或正线存车线并停稳后，为了节省能源和保养设备，系统将自动启动休眠程序，在休眠前，信号系统将给车辆维护系统发送提示信息，使其确认是否需下载车辆维护信息，在给定时间后，车辆关闭相应的车载子系统，进入休眠状态，仅保持唤醒部分设备持续工作。

3.2驾驶室的自动切换功能在列车折返时，应根据移动授权的方向，自动确定运行方向，并自动激活/关闭相应的驾驶端，实现驾驶室的转换。

驾驶室的转换不能引起任何数据的丢失，如列车门的状态/控制数据，列车的状态等。

列车在站台进行驾驶端转换时，车门和屏蔽门保持开启状态，列车在折返线等非站台区进行驾驶端转换时，车门保持关闭状态。

3.3车门/屏蔽门控制功能除了传统的系统车门/屏蔽门控制（如联动，开&关门外），还有以下应用于无人驾驶系统的故障应对功能和人工介入操作。

3.3.1屏蔽门故障应对对于个别的屏蔽门故障，应人工将故障屏蔽门关闭并锁定，屏蔽门系统应向信号系统报告被锁定的屏蔽门的位置（包括站台号或门编号），在列车到达该站台前，信号系统将故障屏蔽门的位置发送给列车，列车将电气隔离对应的车门，使其在该站停站时不参与开、关门动作，同时车载广播通知系统通知乘客。

3.3.2列车门故障应对对于个别车门开门故障，车辆应自动将故障车门关闭并锁定；对于车门关门故障，应人工将故障车门关闭并锁定。

车辆应向信号系统报告被锁定的车门的位置（门编号）。

在门故障的列车到达每个车站前，信号系统向该站的屏蔽门系统发送相关信息，由屏蔽门系统电气隔离相对应的屏蔽门，使其在该列车停站时不参与开、关门动作。

同时通过车载广播系统通知乘客。

3.3.3人工开、关门在列车停站期间，可通过ATS工作站、屏蔽门站台控制盒内的开关，来人工开/关车门、屏蔽门（主要应对人工清除车门或屏蔽门所夹物体，或是不明原因的车门、屏蔽门动作不正常情况。

）。

信号联锁系统接收人工开/关车门、屏蔽门命令（屏蔽门不直接接收该命令，与屏蔽门没有接口），并检查开、关门条件成立后，才可向车辆（通过车载ATC）、屏蔽门发送该命令。

3.4站台停车位置调整信号系统将控制正线服务的列车执行预设的停站程序。

除非信号系统发出跳停的命令，否则列车会在每个站都停车。

当列车未停在规定的停车点(±500mm)内时，ATO将自动进行站停位置调整。

若列车没完全驶入站台停车，ATO系统将再次启动列车缓慢跳跃式调整(jog)前进，直至对位。

若列车越过了站台但不超过5米的范围内，列车同样缓慢跳跃式调整后退来对位站台。

若列车越过站台超过5米限制或在给定次数之内还是未停准，则列车将直接自动启动驶到下一个车站（如果前方进路允许）而跳停本站。

并生成一个警告发送至OCC，同时启动广播向列车上的旅客播送通知。

3.5蠕动模式当列车运行在正线区间时，通过ATO发送的牵引/制动均故障，将采用蠕动（CPM）模式。

控制中心的行车调度员将确认并人工启动蠕动模式。

在该模式下，列车以低于20km速度行使，牵引/制动通过列车数据线控制。

在CPM模式下ATP将保持监督列车速度，超速时将启动紧急制动。

蠕动模式只能在列车停车后才会启动。

当列车在行进过程中误启动蠕动模式，如果信号-车辆控制线有效，车辆应不考虑蠕动模式控制，并向行车调度员发送告警。