汇报提纲
一、规划背景与交通使命 二、交通特征与问题研判 三、发展趋势与目标构建 四、布局规划与近期建设
规划背景
大战略：一带一路战略、长江经济带战略 大规划：新型城镇化规划
国家发展战略最前沿的节点城市 长三角城市群的副中心城市 国家综合交通枢纽城市
北京
西安
郑州
连云港
合肥 上海
武汉
宁波
广州
泉州
规划背景
合肥 2006 37.8 21.7 7.4 20.0 1.8 4.4 3.6 2.2
1.1
2002 43.4 30.1 -- 14.8 1.9 4.5 3.9 0.5
0.9
南京 2011 26.6
35.7
23.4 2.5 0.5 2.9 8.1
0.3
上海 2009 26.4
19.5
34.6
19.5
济南 2009 33.4
引导发展：空间紧凑、土地集约、运输低碳
积极谋划城市轨道交通、快速道路等城市骨架交通网络和综合枢纽 体系布局，引导合肥经济圈和大都市区框架拉开，引导紧凑集约的 城市空间结构与土地开发；
人本发展：多元一体、高效便捷、安全幸福
构建国际水准的多层次一体化综合交通体系，积极面对机动车高增 长带来的动静态双重压力与挑战，提出近期交通改善的总体策略、 重大项目和行动纲领，保障城市交通基本通畅和出行品质。
• 路网总体规模不足。现状路网总里程2221km，二环 内道路密度3.77km/km2，与规范标准存在较大差距。
• 路网结构有待优化。主干路密度较高，支路发展目 标实现不够，尤其是西一环路附近较突出。
城市快速路（准快速路）系统存在问题 • 快速路体系尚未完全形成、跨组团快速通道不足。
快速路均通过一环路衔接，一环压力巨大。 • 快速路网与用地布局不协调。快速路两侧用地性质
500米覆盖率为89.7%，与规范推荐值存在一定差 距。
公交线路重复系数示意图
合肥市公交发展相关指标与规范比较
类别
合肥现状 规范推荐
万人车辆 拥有率 （标台）
13.0
12-15
建成区
线网密度 300米 （km/km2） 覆盖率
1.88
62.7%
2-2.5
50%
500米覆 盖率
89.7%
90%
现状公交线网图
区域重大交通枢纽有效提升城市地位 打通与国家级重要通道的衔接 通达城市数量、效率发生质的变化 对外客货运量年均增长率处于国内前列
综合运输发展模式有待优化
区域运输通道比较缺乏
高等级交通设施较缺乏
重大枢纽集疏运系统缺乏
铁路通达
省内城市
铁路可直接通达 城市
亳州、淮北、宿州、阜阳、蚌埠、淮 南、六安、安庆、芜湖、铜陵、池州、 宣城、黄山
长率2.7%，增幅缓慢。
万人标台量不足：2014年市区5388标台，万人
13.95标台。
公交线网重复系数高：线路160条，线网长度
1162km，区内公交线网密度2.65km/km2。主城区公 交线网过于密集（尤其在环城路内）、开发区和 城乡结合部还存在部分公交覆盖盲点。
站点覆盖率不足：公交300米覆盖率为62.7%，
新空间：经济圈协同发展、大都市区化通勤空间格局 新要求：新规范、新导则陆续出台
大都市区
合肥都市圈
南京都市圈
上海都市圈
杭州都市圈
交通使命
支撑发展：国际竞合、东部传承、西部辐射
提档升级接轨一带一路和长江经济带的铁路公路、航空航运重大区 域交通设施布局，引领与支撑合肥城市与产业跨越发展，引领长三 角一体化和全球竞合、产业转移；
出行总量：960万人次/日 出行次数：人均2.70人次/日 出行结构：机动化出行比例超40%，公交分担率提升较慢，以电 动自行车和私家车为代表的个体化出行特征明显。
出行距离：5.53公里，接近主要大城市。
城市
年份
步行
自行 车
电动 车
公交
出 租
摩托 单位 私家
车
车
车
其他
2013 26.0 5.5 27.4 18.4 1.8 3.1 3.6 13.7 0.5
• 路外公共停车建设缓慢。
• 老城内停车配建严重不足。
• 缺乏停车差别化管理：停车管理在对
象、时间、空间和价格四维层面上均存 在缺位甚至错配，缺少分时分区分类分 价差别化政策。
中心城区停车泊位供给
泊位类型 结构
泊位（个）
建筑配建/配置泊位
与强度缺乏控制，既承担组团间远距离交通需求， 又承担沿线用地大量到发交通，功能重合引发拥堵。
一环沿线现状多商业居住用地
问题研判
问题三：轨道交通1、2号线开工建设，实现跨越式发展，但公共交通系统 发展模式单一，场站建设滞后，服务水平较低
实现跨越式发展：第二批公交都市示范城市
公交客流增长缓慢：2014年6.9亿人次，年均增
规划思路
四项转变
适应型发展 解决主城问题 机动车自由发展
粗放建设
主动引导型发展 经济圈城乡统筹 轨道主导公交都市 建管并举、功能提升
汇报提纲
一、规划背景与交通使命 二、交通特征与问题研判 三、发展趋势与目标构建 四、布局规划与近期建设
交通特征
居民出行绿色交通主导、出行时距呈现大城市双高峰、高运距特征，机动 化程度达到中等发达国家水平，私家车增长迅猛，交通拥堵集聚二环内
25.0
24.4
17.2
交通对用地功能和人口疏散作用较弱，二环仅占市区面积10%， 但人口聚集达52.4%，中心区首位度高。 快速机动化给道路交通带来巨大压力，早高峰交通拥堵由一环的 部分拥堵向二环蔓延。
问题研判
问题一：交通系统建设带动经济发展，枢纽城市地位得到初步确立，但综 合运输模式、国家级运输通道规模有待进一步提升
高铁可直接通达
淮南、蚌埠、宿州、六安 、滁州、铜 陵、黄山
铁路不可直接通 达
马鞍山
问题研判
问题二：城市骨架路网初步建成，但路网总体规模不足，路网级配有待完 善，快速路与用地布局需进一步协调
• 城市道路建设进度的加快，“环放+格网”的 总体路网结构已经初步形成；
• 2006年至2014年，快速路从无到有，形成“一 环六射一纵”。
区域 一环以内 一环至二环 二环以外
合计
2013年 5.88 4.16 2.15 3.33
2008年 5.44 3.82 1.96 3.56
公交覆盖显著不足
问题研判
问题四：停车增供加快推进，配建标准日趋完善，但供需依然失衡，管理 缺乏差别化
• 总体供需不平衡：中心城区总体需求
为36.4万个,总体缺额为11.4万个； 老 城、包河、蜀山缺额最高，二环内车辆 车位比仅为0.78。