2015公路钢结构桥梁规范 钢箱梁第二体系-kg

只考虑第二体系，为了不带入第一体系的影响，纵腹板位置施加边界，通过 只考虑第 体系 为了不带 第 体系的影响 纵腹板位置施加边界 通过 横隔板实际的截面刚度考虑对T肋及板肋的支撑效果，以体现纵肋纵向传递给横隔 板的效应。建立多个隔板间距整体桥面模型，根据圣维南原理，取中间数值作为 第二体系结果，也可以取值单个纵肋进行计算，隔板就是纵肋边界。

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第二体系计算模式可以采用多种方式，最简便的还是采用有效宽 系 算模 采 采 有效宽 度将桥面板纵横向分割，桥面板纵肋附带一块一定横向宽度顶板厚度 的模式，隔板附带 块 定纵向宽度顶板厚度，分割的宽度按照有效 的模式，隔板附带一块一定纵向宽度顶板厚度，分割的宽度按照有效 宽度计算。

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对于T肋，修改模型中纵肋有效宽度，梁格模型及单T肋模型，T肋桥面板有效宽度按 照主梁剪力滞有效宽度分别计算支点及跨中 1、2图梁格模型， 照主梁剪力滞有效宽度分别计算支点及跨中， 图梁格模型 3、4单T肋模型。设计中 肋模型 设计中 完全可以建立单肋模型进行第二体系计算，比较接近梁板模型的结果。 梁格模型 跨中下缘最大拉应力 33MPa 跨中下缘最大压应力 -35MPa 单T肋模型 跨中下缘最大拉应力 41MPa 跨中下缘最大压应力 -38MPa 板单元梁模型 跨中下缘最大拉应力 39MPa 跨中下缘最大压应力 -39MPa

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钢桥面自重及二恒影响较小，主体荷载还是车辆的车轮荷载控制，计算当中采用 车轮荷载，定义车道后让车轮荷载在纵肋上按照影响线加载。 桥面板用板单元建立模型，跨中下缘最大拉应力与支点下缘最小压应力如下图，T肋模 型（1、2图 图）、板肋模型（ 板肋模 3、4图 图） 。

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钢桥面自重及二恒影响较小，主体荷载还是车辆的车轮荷载控制，计算当中采用 车轮荷载，定义车道后让车轮荷载在纵肋上按照影响线加载。 为考察有效宽度的大体合理性，建立梁板模型，16mm桥面板采用板单元建立， 其他加劲肋采用倒T型梁单元，同样施加车辆荷载。 梁单元 同样施加车辆荷载

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钢桥面自重及二恒影响较小，主体荷载还是车辆的车轮荷载控制，计算 钢桥面自重 恒 响较小 体荷载 是车辆的车轮荷载控制 算 当中采用车轮荷载，定义车道后让车轮荷载在纵肋上按照影响线加载。 整体模型T最大最小弯矩图，活载单项结果均小于单个T肋模型


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主梁体系计算可以不用建立隔板，纵向受力保证纵向构件受力面 系 算 向 力保 向构件 力 积准确就行，第一体系计算中计入隔板重量，第一体系的二恒及活载 由于钢箱梁构造的原因是以隔板位置集中力的模式施加于纵腹板结构 上，这个集中力就是桥面板纵向加劲肋传至隔板，再由隔板横向传至 纵腹板的累积；只不过隔板间距较小，主梁体系计算当中仍然可以按 照均布力模式考察。 照均布力模式考察 单梁模型没有单独建立顶板纵向加劲肋，没有建立隔板，当然不 能展现荷载从纵向传至横隔板这个传力 因此需要单独建立第二体系 能展现荷载从纵向传至横隔板这个传力，因此需要单独建立第二体系 的模型，以匝道曲线梁为例说明第二体系的求解方式，曲线桥半径过 小加劲肋采用倒T肋与板肋，悬臂车轮范围内的板肋采用小间距布置， 隔板2m。

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对于Ta 跨中下缘最大压应力 -28MPa 单T肋模型 跨中下缘最大拉应力 41MPa 跨中下缘最大压应力 -26MPa 板单元梁模型 跨中下缘最大拉应力 39MPa 跨中下缘最大压应力 -39MPa 39MPa 以上结果中，梁格模型及单T肋模型，T肋桥面板有效宽度按照现代钢桥计算。
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钢箱梁的主梁体系跟混凝土箱梁的纵向计算没什么本质区别，都是受弯 构件都要考虑剪力滞影响（预应力混凝土箱梁必须要考虑，考虑剪力滞后混 凝土最小应力更小最大压应力更大，支点区域有时相差1MPa以上是很可能 的） 呈现桥墩为边界的连续梁受力特性 简单桥梁计算上建立单梁线单元 的），呈现桥墩为边界的连续梁受力特性；简单桥梁计算上建立单梁线单元 模型赋予截面，按照传力的考虑，单梁模型只是计算了竖向力从纵腹板纵向 传到支座横梁这个传力过程；区别于混凝土，钢箱梁中顶底板的加劲肋参与 顶底板受力 检算当中考虑剪力滞同时 对于受压位置还要考虑局部稳定带 顶底板受力，检算当中考虑剪力滞同时，对于受压位置还要考虑局部稳定带 来的有效宽度折减；混凝土梁也有稳定问题，只不过混凝土厚度大稳定问题 不突出。 作为直接承受车轮的钢桥面板，通过顶板纵向加劲肋的加劲后将竖向荷 载传递给隔板，这便是钢箱梁结构的第二体系。纵向单梁计算没有体现这一 传力过程，需要额外建立模型考虑。

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钢桥面自重及二恒影响较小，主体荷载还是车辆的车轮荷载控制，计算当中采用 车轮荷载，定义车道后让车轮荷载在纵肋上按照影响线加载。 单板肋模型（1、2图）、整体模型（ 3、4图）下缘最大拉应力与下缘最小压应力，均 计入了 计 了1.4的冲击系数 的冲击系数。

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对于T肋，按照一种有效宽度计算，三种模型结果有些差异 梁格模型 跨中下缘最大拉应力 33MPa 跨中下缘最大压应力 -28MPa 单T肋模型 跨中下缘最大拉应力 41MPa 跨中下缘最大压应力 -26MPa 板单元梁模型 跨中下缘最大拉应力 39MPa 跨中下缘最大压应力 -39MPa 39MPa 修改模型中纵肋有效宽度，梁格模型及单T肋模型，T肋桥面板有效宽度按照主梁剪力滞 有效宽度分别计算支点及跨中。
•整体模型
•单肋模型
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钢桥面自重及二恒影响较小，主体荷载还是车辆的车轮荷载控制，计算 钢桥面自重 恒 响较小 体荷载 是车辆的车轮荷载控制 算 当中采用车轮荷载，定义车道后让车轮荷载在纵肋上按照影响线加载。
单个T肋模型，活载最大最小弯矩图如下，跨中正弯矩 肋模型 活载最大最小弯矩图如下 跨中正弯矩10大于支点负弯矩-7 7，
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钢桥面自重及二恒影响较小，主体荷载还是车辆的车轮荷载控制，计算当中采用 车轮荷载 定义车道后让车轮荷载在纵肋上按照影响线加载 车轮荷载，定义车道后让车轮荷载在纵肋上按照影响线加载。 T肋与板肋质心靠近上缘，跨中正弯矩数值大于负弯矩，因此最大拉应力在跨中下缘， 最大压应力还是出现在支点下缘；单T肋模型（1、2图）、整体模型（ 3、4图）下缘 最大拉应力与 缘最 最大拉应力与下缘最小压应力，均计入了 应力 均 1.4的冲击系数。 的冲击系数
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钢桥面的计算，主要为了控制应力，保证刚度及疲劳，疲劳构造控制 钢桥面的计算 要为了控制应力 保 刚度及疲劳 疲劳构造控制
分割后的倒T肋质心靠近上缘，最大应力数值在跨中下缘控制，拉应力
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钢桥面自重及二恒影响较小，主体荷载还是车辆的车轮荷载控制，计算 钢桥面自重 恒 响较小 体荷载 是车辆的车轮荷载控制 算 当中采用车轮荷载，定义车道后让车轮荷载在纵肋上按照影响线加载。 单个T肋模型最大弯矩图对应的活载布置方式，重轴压在纵肋的跨中