进口道
平均流率（辆/分）
进口道
平均流率（辆/分）
西进口
135
3
北进口
90
2
东进口
135
3
南进口
180
4
4.4
我们是分组进行计算的，而我们组只进行长安大道与未来路交叉口北车道各项参数的计算。饱和流量的定义是：在一次连续的绿灯信号时间内，进口到上一列连续车队能通过进口道停止线的最大流量，单位是pcu/绿灯小时。44.11、确定 Nhomakorabea号相位方案
确定信号相位方案，是对信号轮流给某些方向的车辆或行人分配通行权顺序的确定。即相位方案是在一个信号周期内，显示若干种控制状态（每一种控制状态对某些方向的车辆或行人配给通行权），并合理地安排这些控制状态的显示次序。信号控制机按设定的相位方案，轮流开放不同的信号显示，轮流对各向车辆和行人给予通行权。把每一种控制状态，即对各进口道不同方向所显示的不同灯色的组合，称为一个信号相位。信号相位的确定，主要考虑的是交叉口车流及人流之间的相互影响。
本设计通过前期交通调查与分析实习对各交叉口实地交通量进行调查，统计出车流量的数据信息，在对调查数据进行汇总整理的基础上对各交叉口进行单个交叉口信号配时，确定每个交叉口的配时方案，从而确定建设路沿线关键交叉口，对该条道路进行线控设计。对于设计过程中遇到的问题，通过认真思考讨论以及查找资料的手段予以解决，用理论结合实际，以期能达到最好的干道交通信号协调控制，减轻道路上车辆的拥堵，最大可能的增加绿波带宽度。交通干线协调信号控制是解决城市交通阻塞和拥挤的有效方法，建立一个有效的交通信号控制系统具有重要的实用价值和现实意义。
饱和流量随交叉口几何因素、渠化方式及各流向交通冲突等情况而异，比较复杂。饱和流量一般用实测平均基本饱和流量乘以各影响因素校正系数的方法估算，即进口车道的估算饱和流量：
（4-1）
式中： ——进口车道的估算饱和流量，pcu/h；
——第条进口车道基本饱和流量，pcu/h，取T、L或R分别表示相应的直行、左转或右转，下同；
长安大道是一条双向六车道或双向八车道的东西方向道路，是平顶山市的主要干道，交通量极大。长安大道清风路交叉口及长安大道未来路交叉口沿线分布饭店、购物中心、商业区、居民居住区、市直机关、企事业单位等是非常重要的道路。因此在高峰时段，比较容易出现交通拥堵及车辆延误时间较长的状况。此外，由于车辆行驶的连续性大大影响着交通的畅通及行程车速，对该段路程设置干线交叉口交通信号联动控制刻不容缓。
本设计针对平顶山市城市道路交通流特性，根据所提供数据分析，结合机动车、非机动车与行人之间的通行特性，得到了多相位信号控制条件，采用三相位进行配时设计。
相位方案设计的基本事项：
相位方案的设计应先充分考虑交叉口的构造（各进口道及出口道的宽度、车道数、交叉角等），交通条件（交通量、左右转率、大型车混入率、横过行人数、直行交通量等）以及交叉口的布局（附近与交通相关的设施、视觉的良好与否等），同时要考虑以下使用信号控制相位的基本注意事项：
定量分析：通行能力、延误、排队长度、停车次数、冲突点、交通事故的发生率等。2.2交通问题分析与对策
问题点
问题表现形式
改善措施
对称说明
供给
车道数不足
路面标示的设置和改善（车道线运用和变更）
车道线的设置与改善
左转、右转专用道的设置与改善
车道过宽、过窄或车道功能不合理
路面标示的设置和改善（人行横道、自行车过街横道灯）
左转右转专用道的设置
左转专用道的设置
右转专用道的设置
便捷
交叉口处的无障碍设计不正确
中央分隔带的改善
设置、改善和撤去中央分隔带
人行横道上的障碍
铺装的改善
醒目的彩色铺装及制动条件的改善
其他设施
人行横道位置不合理
人行道、自行车的改善
促进两类交通流统一的工程与管理措施
标志、标线不清楚
视距的改进
清除影响视距的障碍
信号机的设置
信号机设置的改进
信号功能的改进
信号相位的衔接不合理
交通流量分布不均匀
安全
交通岛的位置和大小不合理，影响左转车的安全
交通组织的变更
单行线
畸形交叉口的改善
斜交叉口的改善
尽可能改正相交
由于绿化或其他设施的存在，影响到行车视距
多支交叉口的改进
禁止某些流量较小的流向通行
人行横道过长，行人过街安全无法保障
应确保同一交通流线上相位的连续性。对同一个交通流设置两种以上相位时，这些相位在时间上要保证连续性。
交叉口平面图如下：
相位示意图：
第一相位第二相位第三相位
4.2
4.3
长安大道与未来路交叉口为主干道与次干道相交的十字形交叉口，道路条件满足现有交通需求，长安大道与未来路自行车道宽5m，有关交叉口的基本交通条件如下。
(4)整理课程设计说明书，形成成果资料-1d。
2.交通现状
2.1
1、以较为规范的形式描述或量化当前的交通状况；
2、是否进行改善设计以及如何进行改善设计的依据；
3、定性分析：
交通秩序：各向交通流的冲突、交织情况是否严重、非机动车过街的混乱程度；
交通环境：交叉口内影响交通流的障碍物、交通景观；
交通便捷性：无障碍设计、停车线的最佳位置。
（9）路缘石半径：西北角：10m；西南角：20m；东南角：2.5m；东北角2.5m。
1.4
1、设计内容：
(1)完成调查任务；
(2)根据已知资料计算各交叉口信号控制参数；（每组负责一个路口，分工见附录）
(3)路口现状及单点信号控制仿真对比；（每组负责一个路口附录）
(4)按系统要求确定系统信号周期及调整后各交叉口绿信比。
总分（100）
等级
指导教师签名：年月日
1
1.1
《交通管理与控制》是交通工程专业和交通运输专业学生所必修的一门主要专业课，本课程设计是这门课程的重要环节，其目的在于：
1、能熟练运用交通管理与控制课程中的基本理论和方法，正确的完成交通控制中的设计任务，解决调查、分析、参数的正确选取等问题。
2、提高设计能力，学生通过交叉口控制系统的设计训练，掌握交通控制定时信号的配时和线控的设计和计算。
调查资料如下：
（1）各交叉口间距；
（2）各交叉口高峰小时各流向流量数据调查
（3）PHF取0.75。
（4）调查高峰时段交叉口各流向大车率。
（5）车道使用条件，交叉口渠化现状。
（6）现有交通管理控制现状。现有的标志标线、信号配时。
（7）各交叉口自行车交通量相关参数（各个方向的自行车流量情况）。
（8）各向行人交通量。
——各类进口车道对应的校正系数。
各进口车道各有其专用相位使的基本饱和流量，选用表4-3中显示数值。
表4-3基本饱和流量
车道
直行车道
2000
左转车道
1800
右转车道
1550
1、各类车道通用校正系数
（1）车道宽度校正：
车道为3.6m，故
(4-2)
（2）坡度及大车校正：
（4-3）
式中： ——道路纵坡，下坡时取0；
一般来说，交叉口形状越复杂，相位方案也越复杂。相位数增加，相应的会引起相位改变时损失增加，因此交叉口处理交通的能力将会下降，但是交叉口交通流之间的冲突却会减少。
我国的具体情况是大多数交叉口都是机动车、非机动车及行人混合通行。在机动车和非机动车混合通行的路口，非机动车和行人流量应作为进行多相位信号控制的一个主要因素来考虑。非机动车辆特别是自行车在交叉口内通行具有较大的随意性和不确定性，因此违章行驶影响很大。如左转非机动车辆在路口内等待机动车流间隙或左转信号通过时，会违章逐步逼近直行机动车流，影响机动车流的通行速度，占用直行机动车道，降低机动车的通行能力。同样，左转和右转机动车辆也会违章与直行非机动车辆争道抢行，严重影响非机动车辆的正常通行。行人也是如此，当交叉口行人流量很大时，由于等待红灯时间长等原因，行人会违反交通规则通过交叉口，这样会降低交叉方向车流的速度，降低交叉口的通行能力，引起交叉口车辆运行混乱。
178
右转
186
0
248
总计
1294
1501
南进口
直行
24
9.4
32
左转
76
3
101
右转
140
21.5
186
总计
240
319
北进口
直行
47
21.0
62
左转
283
7.4
377
右转
10
7.4
13
总计
340
412
（2）各交叉口自行车交通量相关参数见表4-2
表4-2各交叉口自行车交通量和最高15分钟交通量的平均流率
信号灯的功能不明确
交通安全设施的设置与改善
完善标志、标线（特别是明确通行权的标牌）
3
3.1
1、设计目的
长安大道属于道路主干道，干线交通信号协调控制是将干道上的多个交叉口干以一定的方式联结起来作为研究对象，同时对各交叉口进行相互协调的配时方案设计，使得尽可能多的干道行驶车辆可以获得不停顿的通行权。以平顶山市长安大道沿线主要交叉口为控制对象，在前期的交通量数据调查以及数据分析的基础上，设计设计交叉口信号控制最优控制方案，并针对长安大道干道交通信号制定协调控制方案。
2、设计意义
对平顶山市长安大道进行“绿波”信号配时设计，可以最大限度地节省车辆停留及等待时间，提高道路设施的综合效益，并利用线控制来优化现有的交通信号控制情况。对于城市道路而言，可以说交叉口的交通运行状态与整个城市的交通运行状态密切相关，解决了平顶山市长安大道交叉口的问题就解决了平顶山市交通的一大问题，因此，干道交叉口的信号控制和配时设计是解决平顶山市主干道交通问题的关键。