近年来，我国学术界、司法界对沿海运输船舶油污损害赔偿所涉的法律问题的讨论，在逐步引向深入。

本文仅就在讨论中有争议的几个具体法律问题，谈谈个人的看法，以求统一认识。

1. 对我国《海商法》第208 条第（二）项的理解我国《海商法》第208条第（二）项规定，“中华人民共和国参加的国际油污民事责任公约规定的油污损害的赔偿请求”不适用《海商法》第11 章—海事赔偿责任限制—的规定。

这一规定出自于1976年海事赔偿责任限制公约（简称76 年公约）第3 条第（2）项，“实施中的1969 年11 月29 日国际油污损害民事责任公约（简称69CLC），或其修正案或议定书规定的油污损害的赔偿请求”不适用本公约的规定。

这一条文明确地说明了，69CLC 所调整的油污损害赔偿，不适用76 年公约，换言之，69CLC 不调整的油污损害，仍属76年公约所调整的限制性债权。

[2]我国《海商法》第208 条第（二）项规定，实质上与76 年公约的规定是相同的，排除对《海商法》的适用必须符合两个条件：一是“我国参加的”；二是“公约规定的油污损害”。

缺少任何一个条件，都不能排除对《海商法》的适用。

《海商法》第268 条同时规定，有涉外因素时“中华人民共和国缔结或者参加的国际条约同本法有不同规定的，适用国际条约的规定。

”这就是说，没有涉外因素，尽管也是69CLC“规定的”油污损害，但仍然适用国内法，即适用《海商法》第207 条的限制性债权。

因此，不能认为，凡是69CLC “规定的”油污损害都不适用我国《海商法》第207 条的规定，而是CLC 对我国有约束力的范围内的油污损害不适用《海商法》第11 章的规定。

[3]2．如何理解《海环法》[4] 第97 条的规定《海环法》（1999 年）第97 条规定，“中华人民共和国缔结或者参加的与海洋环境保护有关的国际条约与本法有不同规定的，适用国际条约的规定。

”与《民法通则》第142 条、《民诉法》第238条、《海商法》第268 条、《海事诉讼特别程序法》第3 条不同的是，本条既没有放在涉外篇，也没有用涉外因素加以限制。

对此，有人解释说，我国在处理国际公约与国内法关系问题上，原则是一贯的，不变的，不加“涉外因素”，也应作有涉外因素的解释。

这样解释是否牵强，暂不做评论。

本人认为，“涉外因素”的条件限制是在一定范围内适用的, 即仅适用于民事商事的国际公约，对于公法性质的国际公约，上述原则是不完全适用的。

《海环法》是行政法，属公法范畴。

[5]本条所指的“海洋环境保护的国际公约”应该指公法性质的国际公约，因此不加“涉外因素”的条件限制是对的。

《海环法》第97 条不应包含我国参加的有关油污损害赔偿的民事方面的国际公约。

因此，也就不存在与上述原则产生矛盾的问题。

3. 对《海环法》第90 条中“责任者”的理解我国《海环法》第90 条规定，“造成海洋环境污染损害的责任者，应当排除危害，并赔偿损失；完全由于第三者的故意或者过失，造成海洋环境污染损害的，由第三者排除危害，并承担赔偿责任。

”实践中产生的分歧是，如何理解“责任者”，特别是当两船发生碰撞互有过失，并只有一船漏油时，“责任者”是仅指漏油的一方，还是指碰撞的双方？本人认为，是指漏油的一方。

理由是：一起碰撞案件同时造成油污，通常引起两种侵权责任：一是碰撞双方（或多方）的侵权责任；二是漏油方与油污受害方的侵权责任。

[6]造成海洋环境污染损害的“责任者”，显然是指后一种法律关系， [7]国际公约或国内法就碰撞双方的侵权关系和油污方与受害方的侵权关系已有专门的规范调整，形成了独立的法律体系（尽管我国目前调整油污侵权责任的法律尚不健全）。

两种法律体系的责任主体、责任基础、责任限制，以及承担损害赔偿的原则都有不同。

(1) 责任基础不同。

碰撞侵权责任实行“过失责任”，油污侵权责任则实行“严格责任”（或称“无过错责任”）。

[8]就同一油污事故的受害方，其索赔不应也不可能基于两种不同的责任基础。

“严格责任”已包含了“过失责任”，漏油方按严格责任全额赔付了受害方（或提供了足额担保），受害方就不可能再以过失责任向非漏油方索赔其碰撞的责任比例部分（或担保）更不可能索赔100%的损失（或担保），否则，便是双重索赔，构成不当得利。

在特殊情况下，如溢油船舶沉没，船东不曾出现，又无买责任保险，此时，油污受害方可以以一般财产损害的名义，向非溢油的碰撞方索赔其应承担的碰撞责任比例部分，或要求提供相应的担保。

但这不等于是承担连带责任。

(2) 责任限制不同。

对适用CLC 公约的漏油船舶而言，一起碰撞案可能涉及两个责任限额：人身伤亡和财产损害（如76 年海事赔偿责任限制公约）、油污民事责任（如92 年CLC）。

[9]而对非漏油的碰撞方只有一个限额：人身伤亡和财产损害，且财产损害包括对漏油方的油污责任。

(3）与上述责任限制制度相适应的责任保险制度是，各船舶根据自己船舶的吨位， [10][11]为自己的船舶单独投保油污责任险或燃油责任险(或者提供相应的财务担保证书) ，以确保一旦发生漏油事故，受害人可以从油污责任保险人或财务担保人那里获得限额以下的全部油污赔偿。

[12]对非漏油方的碰撞责任，含油污责任，只有一个限额， [13]且责任保险人都是责任限制的主体，[14]在此限额内由该船舶的保险人与保赔协会共同分摊，保险人承担4/4碰撞责任，但以保额为限；保赔协会承担该船造成的他船油污损害责任，但以保赔协会的限额为限。

[15]（4）从因果关系分析，碰撞与油污损害之间不存在直接的因果关系。

因为油污损害是由于油类的污染特性决定的，碰撞能否造成污染损害取决于船载货物或燃油，不取决于碰撞本身。

也就是说，碰撞并非必然产生油污，但漏油必然产生油污。

因此，油污的法律制度是将油污风险分配给油轮船东和油类货主，前者强制投保油污责任险，后者摊款建立油污责任基金。

非漏油的碰撞船舶并没有承担散装货油运输风险，她承担的碰撞责任比例中所包含的油污损害，是同漏油船舶及其他财产损害一样看待的，只不过是责任保险人可能不是同一人罢了（保险公司和保赔协会）。

从这里也可看出，将碰撞与油污作为两个法律关系是有道理的。

（5）既然是两种独立的法律关系，油污法律已有明确规定的，就不应再适用碰撞法律。

油污国际公约已经规定：除完全是由于第三方的故意所致外，谁漏油，谁承担100% 的油污责任，就不能再适用《海商法》第169条规定的按碰撞过失比例承担油污责任。

假如过失比例原则也适用油污的话，《海环法》第90条规定的“完全由于第三者的故意或者过失，造成海洋环境污染损害的，由第三者排除危害，并承担赔偿责任。

[16] ”就是多余的话了。

4. 油污损害的“连带责任”问题国际公约和国际惯例对此问题的处理原则是统一的，不论是散装货油还是船舶燃油造成海洋污染，均遵循“谁漏油，谁负责”的原则。

漏油方赔偿油污损害后，根据碰撞责任比例，向非漏油的碰撞方进行追偿。

[17] “谁漏油，谁负责”的原则，不仅否定了按碰撞过失比例承担油污责任，同时也否定了油污“连带责任”的说法。

只有一种情况例外，这就是两船均有漏油，除免责的原因外，[18] 造成的油污损害无法分开时，所有船舶负连带责任。

[19] 这就是69CLC(第4 条)和92CLC（第5 条）规定的，“如果两艘或多艘船舶溢出或排放油类，因而造成损害时，则所有有关船舶的所有人，除非依第 3 条免责，都应对不能合理区分的损害负连带责任。

”这里规定的连带责任必须同时满足两个条件：第一，两船必须都有漏油；第二，两船造成的油污损害无法分开。

否则，不存在连带责任问题。

如果两船分别适用不同的国际公约或法律，如一船适用92CLC, 另一船适用船舶燃油公约，两船均溢油造成同一污染损害，又无法分开，则各船依据其所适用的公约或法律承担连带责任。

上述原则同样适用于碰撞双方的油污行政责任。

根据《海环法》第73条的规定，海事局有权对碰撞致漏油船舶进行行政罚款；但对非漏油的碰撞方，海事局无权对其进行罚款。

实践中通过行政手段向非漏油的碰撞船东索要油污民事责任的担保并处以行政罚款都是缺乏法律依据的。

5. 清污费用的法律性质问题对于油污案件产生的清污费用究竟是属行政责任还是民事责任，新旧《海环法》的规定是不同的。

旧《海环法》（83年）第41 条规定，“凡违反本法，造成或可能造成海洋环境污染损害的，本法第五条规定的有关主管部门可以责令限期治理，缴纳排污费，支付清除污染费用，赔偿国家损失；并可以给予警告或罚款。

”同年，为实施该法而制定的《船舶防污染条例》第39 条也规定，“凡违反《中华人民共和国海洋环境保护法》（指83 年的《海环法》）和本条例，造成海洋环境污染损害的船舶，港务监督可以责令其支付消除污染费，赔偿国家损失。

”该条例12条还进一步规定，“发生污染事故，或违章排污的船舶，其被处以罚款或需负担清除、赔偿等经济责任的船舶所有人或肇事人，必须在开航前办妥有关款项的财务担保或缴纳手续。

”显然，旧的《海环法》和《船舶防污染条例》是把民事责任与行政责任混在一起的，而且都是作为行政权力来实施的责任。

新的《海环法》则把民事责任和行政责任清晰的分开了，这是可喜的进步。

新《海环法》第73 条规定，“凡违反本法有关规定，有下列行为之一的，由依照本法规定行使海洋环境监督管理权的部门责令限期改正，并处以罚款”这是国家行政机关依法行使的行政行为。

第90 条规定的是民事责任，“造成海洋环境污染损害的责任者，应当排除危害，并赔偿损失”。

因此，从2000 年4 月1 日起施行新的《海环法》后，清污费用应列为民事责任的范畴。

这与我国参加的92CLC 也是一致的（92CLC 第2条“污染损害”的定义中含清污费用）。

新《海环法》第71 条虽赋予行使海洋环境监督管理权的部门有权采取强制清污措施，但这并不改变清污费用是民事责任的性质，海洋环境监督管理权部门同其他油污损害的权利主体一样，有向油污责任人提出赔偿的请求权，而没有通过行政强制措施或行政命令收取清污费的权力，海洋环境监督管理部门行使清污费用的请求权同代表国家行使其油污损害的赔偿请求权一样，都应通过海事请求的法定程序行使，而不能自行行使，这不同于旧《海环法》时，将民事责任作为行政责任，相对人不履行法定义务时，执法机关可依职权强制执行，无需请求法院强制执行，这是公法行为的特权。

[20] 如果上述理解是正确的，那么，新《海环法》生效前后，清污费用的定性上，则出现两种情况：（1）根据旧《海环法》的第41 条和“条例”第12 条、39 条规定，清污费用应作为行政责任向油污责任人请求，不受责任限制的限制；（2）根据新《海环法》第73 条和第90 条规定，清污费用应作为民事责任向油污责任人请求，属限制性债权，受责任限制的限制。