路基填土与压实公路路基的强度和稳定性取决于路基填料的性质及其压实的程度。

从现有条件出发，改进填土要求和压实条件是保证路基质量最有效和经济的方法。

路基填料规范规定了对路基填料应有条件的选用。

对路基填料的最小强度和最大粒径给了量化的标准，采用CBR值表征路基土的强度，引入了路床的概念。

对上路床的的填料提出了限制的条件，高速公路和一级公路路面底以下0～30cm 的路床填料BR值应大于8，下路床及其下面的填土，也都给出相应的规定值。

当路基填料达不到规定的最小强度时，应采取掺合粗粒料、或换填、或用石灰等稳定材料处理，并不规定对其它等级公路铺筑高级路面时，也要采用高速公路和一级公路的规定值。

路基压实当前路基施工，普遍采用了大吨位的压路机，对于提高路基土的压实度起了很好的作用。

高速公路和一级公路路面底面以下80cm～150cm部分的上路堤其压实度必须≥95%，对其它等级公路当铺筑高级路面时，其压实度亦应按高速公路和一级公路的标准采用。

此外，还增加了对路堤基底的压实度不宜小于93%的规定。

特殊潮湿地区路基土的压实在特殊潮湿地区，一是压实度标准可根据试验资料确定或较表列数值降低2～3个百分点；二是对于天然稠度小于1.1，液限大于40，塑性指数大于18的粘质土，当用于下路床及其下的路堤填料时，可采用规定的轻型压实标准；三是改善填料的性质，在土中掺加生石灰，通常可以获得预期的效果，也可采用新型吸水材料加固。

黄土路基填筑及压实黄土路堤施工时，应做好填挖界面的结合(纵向)，清除坡面杂草，挖好向内倾斜的台阶。

如结合面陡立，无法挖成台阶时，可采用土工钉加强结合。

黄土含水量过小，应均匀加水再行碾压；如含水量过大，可翻松晾晒至需要含水量再进行碾压，也可掺入适量石灰处理，降低含水量。

掺灰后应将土、灰拌匀，其最大干密度应通过击实试验确定。

老黄土透水性差，干湿难以调节，大块土料不易粉碎，使用前应通过试验决定措施。

路床填料不得使用老黄土。

新黄土为良好填料，可用于填筑路床。

黄土路堤应分层填筑，分层压实，大于10cm的块料，必须打碎，并应在接近压实最佳含水量时碾压密实。

路基路面排水在路基施工中，应重视施工排水，防止因各种原因造成的水患，给路基、路面施工造成不必要的损失。

地面排水最通常采用的地面排水设施是边沟、截水沟、跌水、急流槽以及地表的排水管。

普遍采用浆砌片石加固、而水泥混凝土预制板块也开始广泛应用。

高速公路和一级公路通过水网地段的路基，过去逢沟设涵的做法在一些地方有了改进，对路线两侧的灌溉沟渠重新系统布置，免去了穿越路线的排灌涵洞，从而提高了路基的工程质量。

路面排水路面排水的任务是迅速排除路面范围内的降水，减少水从路面渗入，使之不冲刷路基边坡。

路拱横坡应≥2%。

雨水排出路面有二种方式。

第一种是集中排水，在硬路肩外侧设置水泥混凝土预制块或现浇沥青混凝土的拦水带，以其与硬路肩路面构成三角形的集水槽流水，每隔20m～50m间距设一泄水口与路堤边坡急流槽衔接将雨水排到坡脚排水沟中。

设超高路段的排水通过设在中央带的圆形开口排水沟或雨水井进行排除。

第二种是分散排水，多用于西北地区地势平坦，路线纵坡小于0.3%的长路段，除了硬化路肩和加固路基边坡外，在经过地下水位较高的绿洲地带，也要防止边坡上部的植草向上生长挡住横向排水出路造成路表积水，改进的方法是硬化路肩，设置路肩排水沟，增大沟坡排水。

地下排水路基地下排水仍多用暗沟、盲沟、渗沟、渗井等，其特点是以渗透力式排水，当水流量较大，多采用带渗水管的渗沟。

传统的砂砾料反滤层多改用有反滤功能的土工织物，几年研制的带有钢圈、滤布和加强合成纤维组成的加劲软式透水管直径8cm～30cm，很适用于地下排水。

路基防护路基的修筑改变了地层的天然平衡状态，以及路基暴露在空间，不断受各种错综复杂的自然因素侵蚀，因此需要进行各种类型的防护。

坡面防护坡面防护的目的是防止地表水流的冲刷、坡面岩土的风化剥落以及与环境的协调。

近年来，随着对环境保护的重视，高等级公路的边坡，多采用种草防护，边坡较高时，采用砌石框格(方型、菱形、拱型、M型)种草防护。

石砌圬工防护仍较普遍使用，混凝土预制块护坡多用在路堤边坡，连片的及带窗孔的护面墙，用于路堑边坡。

破裂的或易于风化破碎的岩石路堑边坡，采用锚杆挂铁丝网或高强塑料网格喷浆或喷射混凝土，以及喷射纤维混凝土防护也有较好的效果。

冲刷防护防护沿河路基边坡免受冲刷仍多公路基础工程施工技术文/龚 超2012年第17期167(9月上)《交通世界》H IGHWAY现代公路采用直接防护。

传统的砌石、抛石、铁丝石笼、挡土墙等有所改进，用高强土工格栅代替铁丝做石笼，用聚脂或聚胺脂类土工织物混凝土护坡模袋做成的护面板防护受水冲浪击的边坡，很能适应土体不均匀沉降。

软土地基处理针对软土地基，在防止路堤失稳定、沉降观测控制、软土地基处理技术等方面取得了显著成果。

对处理的软土地基用沉降速率作为铺筑路面时间的沉降控制方法控制，使得在软土地基上一次建成高级路面的关键技术问题得到了解决。

灰土挤密桩当软土地层含水量过大或过小时，采取灰土挤密桩。

含水率过大可往孔内填干土粉或石灰粉，以吸去部分水分，或快速成孔浇灌或边成孔边下套管，或成孔后下套管；含水率过小，应预先浸湿加固范围内土层，成孔顺序应先外圈，后里圈并间隔进行；对已成孔，应防止受水浸湿，且应当天回填夯实；为避免夯打造成缩颈堵寒，应打一孔，填一孔；当桩孔较密，土质松软，应采取间隔跳打夯实。

孔填料前应先夯打孔底3～4锤；根据试验测定的密实度要求，随填随夯，严格控制下料速度和夯击次数；回填料应拌合均匀，并控制其含水量；每个孔填料用量应与计算用量基本符合；夯锤重不宜小于100Kg；锤型以梨型或枣核型较合适。

有利于夯实边缘土，不宜采用平头夯锤，落距一般应大于2m；如地下水位较高，应降低水位后再回填夯实。

已出现疏松、断裂或夹层，应用洛阳铲全部取出来，按规定重新填夯灰土，达到设计要求。

认真按操作规程施工；灰土要按配合比称量，搅拌要均匀，干湿要适度；每次下灰厚度、数量、落锤高度、夯击次数要按试验规定做到前后一致:施工中严格按质量评定标准进行抽样检验。

轻质路堤用轻质材料填筑路堤可减轻对地基承载力的要求。

目前国内已有应用粉煤灰填筑路堤的成功经验，可使路堤自重减轻25%左右。

用重型击实试验法测定最大干容重为9～12kN/m3。

硅钻型粉煤灰粘性小，不具塑性，但液限在64%左右，最佳含水量37%～41%，有良好的压实性能。

粉煤灰路堤边坡表层1m～2m用粘质土包覆，以稳定边坡和利于长草，路床顶面用粗粒土封闭厚0.3m～0.5m。

土工合成材料加固浅层(一般小于3m厚)的软土地基可采用先在地表铺筑土工布，再填筑路堤，土工布起分隔、过滤、排水和加速固结等作用，从而取代常规的置换方法。

软土层厚度3m～5m，采用土工布与砂垫层联合处治，排水砂垫层的厚度可由50cm减薄至30cm。

也有在路堤下面与地表之间铺设多层土工织物，利用材料的高抗拉强度克服地基的滑动变形来保持稳定，通过控制填土速率，配合超载预压，使地基迅速固结。

作者单位：贵州省公路工程集团有限公司前言测量工作是一切工程建设的基础性工作，贯穿于整个工程建设的全过程。

高速公路工程施工具有建设规模庞大、桥梁工程结构形式复杂、施工标段界面多等特点，所以做好高速公路测量控制在整个工作中显得尤为重要。

本人结合工作中的实践，浅谈一点高速公路测量控制管理的工作。

测量工作整体构思在施工前的准备阶段，测量工程师首先积极对设计图纸和资料进行熟悉，对现场情况进行了解，对交桩单位提供的桩位、数据进行分析，并形成一套系统化的测量、监控工作计划。

除此之外，在工程建设中，由于高速公路等级高，对施工测量及测量保证精度要求也很高，所以施工单位有必要根据所承包工程的特点、条件，确定工作方法、仪器配备、人员组织等。

测量监理工程师，应积极帮助施工单位编制施工测量工作计划，以此指导测量工作的实施，使得现场具体操作人员有章可循，从而保证测量工作的连续性及结果的准确性。

此外，施工单位编制测量规划后，对自身的测量工作人员具有一定的约束性和指导性，同时，测量监理人员也可根据编制的测量计划进行检查和督促，从而加强监理的监控力度，减少不必要的误解与摩擦。

严格审查首级控制测量方案在高速公路工程建设中，首级控制测量工作普遍存在以下几个问题：设计部门提供的首级控制，没有确切的精度分析，可信度低；工程所占区域面积大，各桥梁、匝道分布比较凌乱，占地面积大；主干线和部分匝道跨越已完工通车的公路，地形、地貌较为复杂。

因此，具体实施方案的确定是一个很重要的问题。

由于施工单位测量专业人员的刍议高速公路测量控制文/李应远TRANSPOWORLD 2012No.17(Sep)168。