世界铁路World Railways年来，随着经济全球化和区域一体化的加速发展，国际贸易在世界经济中的重要性日益突出。

如何合理利用国际运输通道，实现安全、畅通、高效的货物运输，从而降低贸易成本，推动贸易便利化，已成为诸多国家和国际组织关注的焦点。

2007年，中亚区域经济合作组织提出在中亚地区打通6条运输通道，通过发展过境运输促进区域经济和贸易发展。

这些通道的建立，将对区域铁路网一体化产生深刻的影响，同时也为我国进一步广泛参与区域经济合作及拓展对外贸易带来更多机遇。

1 中亚区域经济合作组织背景中亚区域经济合作组织于1997年启动，现有8个参与国（阿富汗、阿塞拜疆、中国、哈萨克斯坦、吉尔吉斯斯坦、蒙古、塔吉克斯坦、乌兹别克斯坦）和6家支持多边机构（亚洲开发银行、世界银行、国际货币基金组织、欧洲复兴开发银行、伊斯兰开发银行、联合国开发计划署）。

其主要目标是“通过合作促进经济发展，从而加快经济增长和消除贫困”，具体表现为“通过倡导运输、贸易、能源和其他重点领域的区域合作来帮助其成员国发挥经济增长潜力，提高国民的生活质量”[1]。

该计划共有4个优先合作领域，即交通、能源、贸易便利化、贸易政策，分别由在中亚区域经济合作框架下成立的交通协调委员会、能源协调委员会、海关合作委员会、贸易政策协调委员会组织开展相关工作。

我国参加上述合作机制的国内牵头单位分别是交通运输部、国家发展和改革委员会、海关总署、商务部。

根据我国在交通协调委员会会议上的建议，2006年底在新疆召开的中亚区域经济合作第五次部长会议决定启动交通运输战略研究，以制定中亚区域经济合作交通运输战略（以下简称“交通运输中亚区域经济合作运输通道概况丁一 铁道部国际合作司 助理翻译 北京100844摘 要：2007年，中亚区域经济合作组织提出在中亚地区打通6条运输通道，旨在通过发展过境运输促进区域经济和贸易发展。

介绍6条通道的主要特点、发展目标及其未来10年的投资规划，详细阐述其中与我国相关的4条通道具体走向，并讨论通道建设对我国铁路发展的影响及意义。

关键词：中亚区域经济合作；运输通道；铁路近世界铁路World Railways战略”），提出合作目标、项目和行动计划，指导各国开展交通运输合作。

该项目由亚洲开发银行委托美国TERA国际咨询公司承担。

鉴于交通运输和贸易便利化领域的紧密相关性及其通道的重叠性，2007年11月，中亚区域经济合作第六次部长会议原则同意将交通运输战略与贸易便利化战略合并为交通运输和贸易便利化战略。

因此，在研究交通运输战略时，采取了与贸易便利化战略相统一的方法，即将运输基础设施投资与管理和贸易便利化倡议相结合，形成一项综合的一揽子计划。

该战略包含三项首要目标：在区域内建立有竞争力的通道；提高客货过境效率；制定安全、以人为本、具有环保可持续性的运输体系。

其中运输通道建设是保证战略顺利实施的重要基础，绝大多数战略项目都将围绕其展开，以期获得最大效益。

2 中亚区域经济合作运输通道概况2.1 通道走向在分析中亚及周边地区主要贸易流向的基础上，交通运输战略提出了发展6条运输通道的建议。

中亚区域经济合作6条通道概况见表1。

通道选择主要基于如下标准：(1）沿线既有运量；(2）经济及运量增长前景；（3）提高经济中心和人口中心间连通性的能力；(4）减少延迟及其他障碍（如过境点数量、换装次数等）的潜在能力；(5）基础设施改造投资的经济及财务可持续性。

图1 中亚区域经济合作6条运输通道表1 中亚区域经济合作6条运输通道概况这6条通道均为经由中亚地区的过境运输通道（见图1），其中有4条通道（通道1，2，4，5）与我国有中亚区域经济合作运输通道概况 丁一世界铁路World Railways关。

通道1是中哈俄线路，在哈萨克斯坦境内有两个明显分支。

1a从特洛伊茨克/凯拉克经卡拉干达、莫因特、阿克斗卡，在阿拉山口与我国铁路相连；1b从奥伦堡/扎伊桑经克孜勒奥尔达、奇姆肯特、阿拉木图，通过即将完工的霍尔果斯铁路或经既有公路到霍尔果斯/喀什接入我国铁路；1c从特洛伊茨克/凯拉克经卡拉干达、鲁戈瓦亚、比什凯克，沿吉尔吉斯铁路到巴雷克齐后改用公路，经吐尔尕特到喀什与我国铁路相连。

上述3条路径均以铁路为主，只在铁路缺失路段用公路衔接。

但与之平行的还有一个公路网络（亚洲公路），与铁路网互为补充同时相互竞争。

通道1是目前中亚地区进出口和过境运输最活跃的通道，霍尔果斯铁路建成后，沿线中欧贸易量有望获得进一步增长。

通道2是中吉乌公路的延伸，向西通过乌兹别克斯坦后有两条选择路线，分别经哈萨克斯坦（2a）和土库曼斯坦（2b）在阿克套和土库曼巴希通过轮渡跨里海抵达阿塞拜疆，再通过格鲁吉亚的波季港和巴统港经黑海延伸至土耳其。

规划中的卡尔斯—阿哈尔卡拉基—第比利斯—巴库铁路一旦建成，来自南欧的大部分运量将选择该路径。

该通道进入我国后在喀什与铁路相连。

作为一条紧密连接整个中亚的通道，该线贸易状况良好，且具备开展多式联运的潜力，但由于途径多个国家，在过境效率和线路改造投资可持续性方面可能面临一些限制。

通道4有两条路线，4a是公路线路，通过计划建设的蒙古西部通道将中、俄两国相连；4b是铁路线路，沿二连浩特、乌兰巴托连接俄罗斯。

后者是欧亚国际铁路干线中的重要组成部分，也是连接欧洲和亚洲最快捷的铁路运输线路。

通道5主要走向是卡拉奇（巴基斯坦）—喀布尔（阿富汗）—杜尚别（塔吉克斯坦）—萨雷塔什（吉尔吉斯斯坦）—伊尔克什坦，是连接中吉塔阿四国的重要公路运输线路，进入我国后在喀什与铁路相连。

该通道对实现我国与巴基斯坦间经济资源的连通性具有重要意义。

2.2 通道发展规划基于交通运输和贸易便利化战略，中亚区域经济合作组织制定了2008—2017年行动计划（草案）[1]。

通过与各参与国和多边机构的广泛磋商，该行动计划确定了68个投资项目和62个技术援助项目，涵盖了与交通运输和贸易相关的基础设施建设及改造、技术引进、管理强化等领域。

其中投资项目包括47个规划项目（共计190亿美元）和21个在建项目（共计约90亿美元），技术援助项目则包括可行性研究、初期规划、技术转让、机构能力建设、咨询服务等内容（见表2）。

表2 2008—2017年行动计划（草案）投资项目与技术援助项目概况其中，围绕六大运输通道展开的投资项目60个，金额共计260亿美元；技术援助项目24个，金额共计2 500万美元。

这些项目旨在解决区域内运输网络连通性差，基础设施状况恶化，运输成本高、耗时长，跨区域运输和过境运输受限，维护资金短缺等问题。

为此，中亚区域经济合作各参与国将实施一系列活动，具体包括：通过建设和改善基础设施，提高区域内各市场间的连通性；降低运输成本，缩短运输时间；采用现代技术，推动多式联运和物流行业发展等。

根据行动计划，通过实施上述项目，未来10年内上述6条运输通道将实现以下目标：到2012年，6条运输通道75%实现运行，沿线过境贸易量达到欧洲—东亚间贸易量的2%，跨区域贸易量比2007年增长50%，6条运输通道沿线过境时间比2007年缩减50%；到2017年，6条运输通道全部实现运行，沿线过境贸易量达到欧洲—东亚间贸易量的5%，跨区域贸易量比2007年增长100%，6条运中亚区域经济合作运输通道概况 丁一世界铁路World Railways输通道沿线过境时间进一步缩减30%。

2.3 通道特点与其他机制提出的通道概念相比，中亚区域经济合作运输通道主要有以下几个特点。

2.3.1 发展目标以运输促贸易开发运输通道、投资基础设施只是中亚区域经济合作的第一步。

交通运输战略明确提出，中亚区域经济合作的主旨是通过紧密联系贸易促进措施，将高效可靠的运输通道转变为经济发展通道，从而以运输便利化推动贸易便利化。

2.3.2 发展策略定位过境运输通道中亚地区位于欧亚大陆腹地，在过境运输方面具备得天独厚的地理优势和巨大的发展潜力。

因此，中亚区域经济合作将6条通道均定位为过境运输通道，希望通过提高过境运量带动各参与国在欧亚过境运输市场中所占份额的增长，进而推动区域贸易发展。

2.3.3 发展基础是机制保障充分自交通运输战略提出以来，中亚区域经济合作组织曾多次召开不同范围、各种层次的磋商和会议，力图在各参与国、多边机构、其他合作伙伴及利益相关方之间达成一致。

6条运输通道方案虽经多次调整，但总体上得到了各参与国政府的原则支持。

同时，各家多边机构在提供资金支持方面也表现积极。

截至2007年5月，亚洲开发银行共为中亚区域经济合作交通运输项目提供了11.2亿美元贷款。

政府部门支持和资金渠道畅通为运输通道的顺利发展提供了相对可靠的保障。

2.3.4 运输模式重视公路和铁路中亚区域经济合作各参与国公路网总长271 000 km，铁路网总长25 700 km，其中铁路网承担了区域内主要贸易货流运输，尤其是长距离大宗货物运输。

因此，公路和铁路项目成为运输通道建设的重要内容。

从表2可知，在未来10年内拟实施的中亚区域经济合作交通运输战略项目中，公路和铁路项目占据了相当大的比例，分别为35%和22%，投入资金分别占总资金的54%和36%。

2.3.5 监督机制引入量化监测行动计划提出，将建立一套完善的监测体系，在开发运输通道的同时，对通道沿线的客货运输状况进行动态量化统计，以便及时发现问题并制定解决方案。

这套体系将主要对基础设施运行状况、海关及其他相关法规程序、物流服务质量等进行评估，具体方法包括“时间/成本－距离”分析法（用于通道）、“时间－放行”分析法（用于口岸作业）和“物流性能指数”（LPI）分析法（用于综合评估）等。

3 中亚区域经济合作运输通道意义中亚区域经济合作运输通道对我国铁路发展具有积极的影响。

交通运输战略指出，如果6条通道达到国际标准，那么它们将能打开中亚区域经济合作各参加国通往世界进行国际贸易的大门，提高其在欧亚过境运输中的市场份额，并支持区域内外贸易高速增长。

目前，我国经由中亚区域经济合作过境运输出口到欧洲的货物不到1%[1]。

随着我国西部对外国际通道的建设、新铁路口岸的开辟，一旦中亚区域经济合作各大通道得以打通，我国与中亚的联系将更为紧密，与欧洲、地中海、中东、南亚等地区之间的陆路运输将更加便捷、顺畅，亚欧之间的贸易有望获得更大增长。

同时，中亚区域经济合作通道的发展也面临诸多制约。

首先，部分中亚区域经济合作国家经济发展水平滞后，甚至处于动荡局面，如塔吉克斯坦、阿富汗等，基础设施发展较为缓慢。

其次，中亚区域经济合作通道途经多个国家，海关程序繁杂，尽管中亚区域经济合作对过境问题非常重视，但要得到彻底改善还需很长时间。

第三，包括新亚欧大陆桥在内的欧亚间既有通道发展已较成熟，部分国家所规划的未纳入通道的线路（如哈萨克斯坦于2004年提出的横跨本国全境的准轨铁路干线计划“泛哈大铁路”）一旦建成，也将对中亚区域经济合作通道的总体构成和作用产生影响。