漳龙扩容高速公路长大下坡路段方案应用
摘要：山区高速公路的长大下坡路段在实际运营中存在诸多安全隐患，因此在公路的设计中，应合理掌握坡长与坡度的关系，通过合理的下坡展线，适当增加路线里程，减小纵坡坡度，可化长大下坡为长缓坡，为公路的行车安全提供保障。

文章依托厦蓉线漳龙高速公路扩容工程中的长下坡问题进行研究。

关键词：长大下坡；展线；方案设计
八闽大地素有八山一水一分地之称，我省已建及在建的高速公路多为山区高速公路。

在建设初期，由于地形、地质条件以及工程造价等方面等诸多因素的制约，山区高速公路的某些路段采用长大纵坡。

对于这些路段，虽然运营期间采取了各种防治措施，如避险车道、加水区以及警示标志等，但是依然存在着不小的安全隐患。

国内外的研究都表明，公路下坡路段的事故发生频率要明显高于上坡路段，特别是在长下坡路段，所以高速公路连续长大下坡路段的行车安全是一个急需解决的问题。

1 长陡下坡的界定标准
《公路路线设计细则（总校稿）》对连续长大下坡路段做出了界定标准，如表1所示。

山区高速公路连续下坡路段平均纵坡的路线长度大于表1中的值时为连续长陡下坡路段，其长度按以下原则确定：
①平均纵坡小于2%时，不限坡长，称为长缓坡。

②当连续下坡中出现长度较短的反坡或缓坡时，仍作为一个连续长陡下坡路段。

③连续长陡下坡路段两端的延长线平均纵坡应小于2%。

2 现有漳龙高速公路的状况
和溪至乌石山隧道进口路段长14.6 km，属于长、大纵坡路段。

根据交通调查，该段货车比例较高，且略高于其他路段，2008年达76.15%；该路段事故频发，2004～2008年共发生事故
1 090起，死亡人数达32人，是漳龙高速公路的交通安全“黑点”路段。

厦蓉线漳州天宝至龙岩蛟洋段急需进行扩容，重要的出发点之一，就是解决该路段的事故黑点问题。

首先，该路段平面线型的均衡性较差，由于地形险峻该段，存在两处接近极限值的平曲线最小半径（250.5 m/1处，251.74 m/1处）。

其次，纵坡坡度大、里程长，从龙岩往漳州行车方向（下行方向）分析，路线从乌石山隧道（桩号K89+200，高程721.504 m）开始连续下坡至和溪互通结束（桩号K74+000，高程235.510 m），里程14.5 km，高差485.994 m，平均纵坡3.349%。

其中K89+200～K85+150段，长
4.066 km，由于乌石山特长隧道和溪柄水库的控制，平均纵坡仅1.34%；而从K71+444（高程667.003 m）至和溪互通结束（K74+000）段，里程10.444 km，高差431.493 m，平均纵坡为4.131%，是纵坡最大的一段，同时也是平面线型均衡性较差的一段。

3 方案设计
鉴于和溪至乌石山隧道路段平面指标不高、存在连续长大纵坡，如果采用两侧拼宽、两侧分离以及新建复线的扩建方案均无法彻底改善老路下行行车条件。

因此，本路段采用单侧分离扩建方案：原高速公路改为上行线，消除老路的长大下坡，在老路左侧分离新建下行线，这样可以大大改善该路段的平纵指标。

利用老路走廊带布设线位，路线在漳州市金山镇吴坑村下穿龙厦铁路，并通过在和溪高才～联桥村路段进行展线以克服高差，同老路相比，平面线位增长3.996 km。

推荐方案在金山至乌石山隧道进口路段：路线里程26.55 km，起点标高103.459 m，终点标高633.170 m，平均纵坡2.00%（见图1），为长缓坡，大大提高了下行方向车辆行驶的安全性。

项目在进入初步设计阶段后，又布设了A线方案与之进行比较（图2，表2）。

A线里程长13.410 km，路线里程比K线短2.700 km，节省工程造价，降低公路运营费用及养护成本。

平均纵坡2.22%，走A线吴坑至乌石山隧道进口段，长25.750 m，平均纵坡2.20%，根据“山区高速公路连续长陡下坡的界定标准”，该路段为连续长陡下坡。

因为解决漳龙高速公路和溪至乌石山隧道进口段的事故黑点，是本项目建设的出发点之一，且本项目的社会影响大，因此，初步设计推荐采用长缓坡标准，以提高行车安全性。

4 运行速度和路线安全性评价
《公路项目安全性评价指南》（以下简称指南）中以运行速度作为公路安全评价的一个重要指标，利用预测运行速度对项目的路线、路基路面、桥梁、隧道、路线交叉和交通工程及沿线设施进行的评价。

所谓运行速度，是指天气良好的条件下在特定路段上测定的第85个百分位上的车速，《指南》中对于运行速度V85的计算方法有两种：其一，交通部公路科学研究所《运行速度设计方法与标准》
的研究成果；其二，《指南》修正后的澳大利亚计算方法。

后者存在预测速度特征点偏少的缺点，仅对小客车研究，本次评价主要以前者进行运行速度V85的计算。

在自由流状态下，车辆在隧道内的运行速度和洞外公路一样，主要取决于隧道的几何特性，车辆从洞外基本路段进入隧道前的运行速度会因为心理和视觉的因素出现减速措施，在隧道内也因心理及视觉的因素慢速行驶，由于此种减速与线形无关，故在此暂不考虑其影响，只针对路线的平纵面线形进行分析。

①设计速度与运行速度协调性评价。

金山服务区至乌石山隧道进口路段K60+200～K90+200，设计速度为100 km/h，依据计算结果，该路段运行速度与设计速度差<20 km/h，表明该路段运行速度与设计速度协调性良好。

②运行速度协调性的评价。

整条路线中相邻单元路段运行速度的差值（△V85）<20 km/h，表明该路段运行速度协调性较好，线形设计均衡。

5 结语
和溪至乌石山路段的路线方案通过下坡展线的方式来消除长大下坡，虽然增加了工程造价，但从长远来看，为车辆的安全行驶提供了保障，对于高速公路的无疑是更加合理可行的。

参考文献：
[1] JTG D20-2006.公路路线设计规范[S].
[2] JTJ B01-2003.公路工程技术标准[S].。