第二篇 车辆段/停车场/控制中心部分第一章 车辆段/停车场联锁和监控系统第一节 计算机联锁系统构成厦门北车辆段和高崎停车场采用的联锁系统是与正线完全相同的由卡斯柯信号有限公司提供的iLOCK 型计算机联锁系统。

iLOCK 系统是一种“故障-安全”的、以微处理器为基础的计算机联锁信号控制系统，是卡斯柯信号有限公司从ALSTOM 信号公司引进，结合中国铁路运营技术条件，经过二次开发而成的一种安全型计算机联锁产品，并且该系统于2009年10月28日又通过了德国莱茵TUV 公司的SIL4级第三方安全认证。

车辆段/停车场联锁系统结构如下图所示：车站值班员工作站 系统维护台车站值班员工作站 图1.1.1 车辆段/停车场联锁系统结构图如上图所示，车辆段/停车场联锁系统设备主要由以下几部分组成：设置一套双系并行控制的2乘2取2 联锁系统（简称ZLC ），负责完成管辖区域内的所有联锁功能，该设备布置在车辆段/停车场信号机房内。

配置2层冗余的通信传输结构，一层为ZLC系统与ATS子系统、系统维护台及车站值班员工作站之间的信息交换提供网络传输通道；一层为ZLC与邻站ZLC的信息交换提供网络传输通道，上述传输设备均安置在信号机房的网络机架内。

设置一套热备冗余的车站值班员工作站（HMI）。

车站值班员的操作命令（例如：进路办理、单操道岔、开放引导进路等所有的联锁操作）经HMI处理后送给ZLC；ZLC把联锁运算后的相关表示信息（信号机状态、道岔位置、区段状态等）送至HMI上显示。

设置一个系统维护台（SDM），负责完成本设备集中站所辖车站的联锁诊断和故障记录等；并把相应的信息内容通过网络送至维修中心。

该设备布置在信号机械室的维护操作台面上。

第二节计算机联锁系统特性计算机联锁系统是以计算机为主要技术手段实现车站联锁的系统。

该系统保证行车安全，提高运输效率，改善劳动条件，并为现代化管理创造条件。

计算机联锁系统具有高可靠性、高稳定性，符合故障—安全原则，具有可靠的抗干扰技术和措施。

计算机联锁系统操作简便，凡与行车(含调车)作业有关的人工控制，一般采用二步操作来完成。

在规定的联锁条件和规定的时序下对进路、信号和道岔实行控制。

对于来自操作设备的错误操作，具备有效的防护功能。

在发生一处故障与一次错误办理同时存在的情况下，不会产生危险侧输出。

计算机联锁系统的硬件和软件结构实现模块化、标准化，联锁安全软件通过原铁道部认可，经有关权威机构的测试和认证。

计算机联锁系统和信号机、道岔转辙机、计轴设备等良好结合，与微机监测设备、正线联锁子系统、ATS子系统等信号系统接口，接口方式包括继电接口和数字通信接口。

计算机联锁具有对室内外联锁设备的监测功能，以及自检、自诊断功能，以及运用过程图象再现和数据打印功能。

整个计算机联锁系统在电源、输入/输出、数据通道方面具有可靠的防雷措施。

联锁计算机在工作机出现故障时可自动转换到备用机，倒换过程不影响联锁系统的正常工作。

联锁计算机具有自动倒机功能，不受信号设备使用情况的影响。

一、车辆段/停车场联锁系统的功能(一)车辆段/停车场联锁系统应用功能联锁系统主要由2乘2取2 联锁计算机、热冗余网络设备、冗余的现地控制工作站以及系统维护台组成。

联锁系统在车辆段/停车场完成的主要功能如下：➢负责车辆段/停车场的联锁逻辑处理和与正线、试车线的安全接口；➢负责采集和驱动现场相关轨旁信号设备，通过中国安全型继电器实现和轨旁信号机、道岔转辙机、计轴等设备的安全接口；➢实现与车站A TS的接口，把站场显示信息发送给中心A TS；➢提供直观的维护和诊断功能；➢具有现场脱机测试功能，便于站场改造时的现场联锁试验。

(二)联锁功能车辆段/停车场联锁设备不受ATS子系统的控制，列、调车进路均由车辆段/停车场值班员办理。

仅向ATS子系统提供车辆段/停车场内的列车运行情况以及转换轨及相邻的正线车站的列车运行信息。

车辆段/停车场联锁设备的安全性、可靠性、可用性等指标与正线联锁设备的标准相同。

车辆段/停车场联锁设备满足最新的中华人民共和国原铁道部颁布的《计算机联锁技术条件》。

车辆段/停车场联锁设备与正线联锁设备接口实现列车出入段的照查，保证列车出入车辆段/停车场的安全。

车辆段/停车场联锁设备控制段内的道岔和信号机，实现进路的建立、进路锁闭、开放信号、进路解锁、故障解锁等的基本联锁功能。

1进路建立根据操作的先后顺序确定进路的始端和终端后，只能自动地选出一条基本进路；依次确定进路的始端、变更点和终端后，选出相应的变更进路。

一条基本进路可以有多条变更进路。

根据操作的先后顺序确定调车进路的始端和终端，只能自动选出一条基本调车进路或者含几条基本调车进路的长调车进路；依次操作进路的始端、变更点和终端后，可以选出相应的一条或多条变更调车进路。

一条基本长调车进路可以有多条变更进路。

能办理所有的变更进路，变更进路数量的变化不增加系统的容量。

至出入段/场线的列车，通过按压始端和最外方终端按钮应能完成至出入段/场线转换轨进路的选排。

联锁系统能支持从入段/场信号机至停车库内任一停车道（一条停车线上的AG、BG等）的复合进路（列车进路和调车进路）的一次办理。

即：采用始∕终端按钮一次办理方式办理进路，开放停车线中间分道的调车信号。

经洗车控制室洗车同意并检查洗车同意按钮被按下，通过按压洗车机入口调车信号按钮和设于洗车线上的调车终端按钮，才能完成车列进入洗车机的调车进路办理。

在停车库内采用始∕终端进路办理方式办理进路开放停车线中间的调车信号。

不能同时开通敌对进路。

敌对进路是指：➢同一到发线上对向的列车进路与列车进路；➢同一到发线上对向的列车进路与调车进路（包括非进路调车）；➢同一咽喉区内对向重叠的列车进路；➢同一咽喉区内对向或顺向重叠的列车进路与调车进路；➢同一咽喉区内对向重叠的调车进路；➢咽喉区内同一空闲的无岔区段上对向的调车进路（若存在此种情况时）。

➢无岔区段有车占用时，允许向该区段办理调车进路，但不允许经由该区段排列组合调车进路，即长调车进路。

2进路锁闭进路选出后，在与进路有关的轨道区段空闲、道岔位置正确以及未建立敌对进路的条件下，对该进路实行锁闭。

进路锁闭分为预先锁闭和接近锁闭。

当防护进路的信号机已经开放，且进路的接近区段有车时，进路锁闭转化为接近锁闭。

进路的接近区段规定如下：➢接车进路的接近区段为与入段信号机外方转换区段；➢发车进路的接近区段为与停车库发车信号机外方邻接的轨道区段；➢调车进路的接近区段为调车信号机前方邻接的轨道区段。

当信号机前方不设计轴区段时，则信号开放即构成进路的接近锁闭。

通过操作应能办理引导进路锁闭和引导总锁闭。

引导进路锁闭须检查道岔位置正确，并锁闭进路中的道岔，敌对信号不得开放。

系统具有对股道进行封锁的功能。

股道封锁后，禁止排列经过本股道的进路。

3进路解锁➢任何操作不能使占用的区段解锁。

➢任何操作不能使列车运行前方的区段解锁。

➢已锁闭的进路不因计轴设备停电恢复后错误解锁。

4进路正常解锁锁闭的进路在其防护信号关闭后，能随着列车或车列的正常运行，使各轨道区段分段地自动解锁。

各轨道区段原则上按顺序在其前一区段已经解锁，本区段曾占用又出清，以及下一衔接区段曾占用的条件（三点检查）满足后，延时3s自动解锁；5调车中途返回解锁当车列驶入调车进路后，因中途折返而使原进路剩余的道岔区段均不能正常解锁，在检查车列出清该进路和折返进路的接近区段后，原剩余道岔区段自动解锁；当车列驶入调车进路后，因中途折返作业而使该进路全部区段均不能解锁时，在检查车列顺序退出该进路和其接近区段后解锁；当车列驶入并置信号机内方后，因中途折返作业而使该进路全部区段均不能解锁时，在检查车列确已根据开放的反向并置信号机驶入该信号机的内方，且出清全部未解锁的区段后，该条进路自动解锁。

6取消进路进路未处于接近锁闭，办理取消进路后，进路在信号机关闭后立即解锁。

7人工延时解锁（简称人工解锁）进路处于接近锁闭，需要解锁时，须办理人工解锁。

接车进路及有通过列车的发车进路在信号关闭后限时3min解锁；其它发车进路及调车进路限时30s解锁。

人工解锁的使用必须自动记录并打印且进行密码授权管理。

8区段故障解锁区段故障解锁，除下列区段外的区段均可采用区段故障解锁方式解锁：➢计轴区段占用；➢处于列车车列走行前方的区段。

区段故障进路解锁进行密码授权管理并对操作自动记录和打印。

9引导进路解锁引导进路建立后，需在人工确认列车全部接入股道后，才准许办理进路解锁手续。

(三)信号机控制正常办理进路或办理了重复开放手续，除引导信号外，防护该进路的信号机必须检查其进路空闲、超限界绝缘相邻区段空闲、有关道岔位置正确、进路已锁闭、未施行人工解锁、敌对进路未建立以及照查正确后方可开放。

出段信号机还检查与正线的联锁接口条件满足要求。

入段/场信号机红灯灯丝应完好，且停车库内与出段/场信号机毗邻的股道空闲。

列车主体信号机和调车信号机应设灯丝监督；在信号开放后，应不间断地检查灯丝完好。

出入车辆段/停车场信号机开放后，若点灯电路故障，应自动转为降级显示。

一次排列由几条进路组成的长调车进路，只有当其各条进路均构成后，防护各进路的调车信号机必须按运行方向由远而近地依次开放。

已开放的信号机在下列情况下及时关闭：➢列车信号在列车第一轮对进入该信号机内方第一轨道区段时；➢调车信号机在车列全部越过该信号机时；若在调车信号机的接近区段留有车辆时，则应在车列出清该信号机内方第一轨道区段时；➢在专用的机走线和机务段出口处以及机待线上的调车信号机，当机车第一轮对进入信号机内方时；➢因故障使联锁关系发生改变，或信号灯熄灭时；➢办理取消或解锁进路时；➢办理人工关闭信号时；应能监督是否挤岔，并于失去道岔位置表示的同时，使防护该进路的信号机自动关闭（故障引导接车除外）。

信号关闭后，未经再次办理，不会重复开放。

保证值班人员能随时关闭开放的信号机。

具备多于一个的关闭信号的独立手段。

引导信号开放时必须办理引导进路、检查引导进路中的道岔位置正确、未建立敌对进路、引导进路在锁闭状态；或者对道岔进行总锁闭。

开放引导信号必须检查其主体信号机为红灯显示。

使用引导信号必须自动记录和打印并进行密码授权管理。

引导信号在下列情况下及时关闭：➢列车未驶入引导进路之前信号保持开放的条件不能满足时；➢信号机内方第一轨道区段无故障的情况下，列车第一轮对进入该区段时；➢信号机内方第一轨道区段故障，未能在T时间内进行维持开放信号的操作时；➢办理引导进路解锁时；➢解锁道岔总锁闭时；➢人工关闭信号时。

不允许信号出现乱显示（即不符合规定的信号显示）；在组合灯光开放和关闭时，同时点灯或灭灯。

信号机的点灯电路具有LED发光管达到一定程度损坏率时的自动输出报警信息功能，计算机联锁、集中监测系统能采集并自动报警。