方法：踏下油门踏板到底，触动牵制低档开关，并保持3秒钟以上，观察显 示区3和4，
基本设定063 →
1→油门踏板位置传感器G79 2→油门踏板位置传感器G185 3→油门踏板位置 4→操作模式
<屏幕显示 理论值
12---97%
4---49%
Kick Down
ADP OK
评价
———
———
显示区3中的显示值总应是显示区4中显示值的2倍。 如果未达到规定标准，检查供电及导线连接。
更换油门踏板位置传感器后，带自动变速器的车还应进行基本设定。
节气门控制单元（节流阀体）：
显示组33:Lambda 调节值
Read measured value block 33
xx.x%
xx.xV
1
2
请不要解体维修节气门控制单元。 更换节气门控制单元后必须做基本设定。
显示区4：失火识别(active/blocked)
注意事项:
1;AHP ATK曲轴靶论上缺1齿,AGN AUM曲轴靶论上缺2齿. 2;发动机控制单元Simos的无G28信号时能启动车(ATK除
外) 3;发动机控制单元BOSCH的无G28信号时不能启动车. 4;发动机转速传感器与靶论之间的间隙为1.5～3.5mm
显示区2：发动机负荷（15…35 % ）
显示区3：节气门开度(0…6 ° <),若显示值大于6 ° <
-发动机没做基本设定
-节气门电位计失效
-节气门卡死
-油门拉锁调整有误
显示区4：点火提前角(上止点前0…12 °)
五、电子油门
电子油门系统，提高 油门操纵系统的传输 效率 排放标准：欧洲III号 标准
注意:
如果出现凸轮轴位置传感器故障码时,不要只顾更换凸轮 轴位置传感器,而要先观看正时是否正常,再检查故障点.
08功能-阅读测量数据组
显示组10: 点火
Read measured value block 10
xxxx rpm xxx %
x< xx.x °BTDC
1
2
3
4
显示区1：发动机怠速转速（740…820rpm)
空气质量流量计主要有热线式和热膜式两种，热膜空气质量流量计采用 复合薄膜微电子电路技术，通过测量逆向气流，其数据精确度大大提高。
由于流经G70的空气流对热电阻冷却作用不同,因此 保持热电阻温度恒定所需的电流不同.所以,保持热电阻温 度恒定所需的电流值就是吸入空气量的对应值.
另外,由于在温度不同时,气体的密度也不同,而且冷空 气的冷却作用较强,需要空气温度作为修正系数.
发动机转速传感器 G28
功能：采集曲轴转角位置信号 （确定点火和 喷油时间） 与发动机转速信号，或 只采集发动机转速信号。
作用：获得发动机转速信号。 获得曲轴转角位置信号。(1、4缸) 失火检查的判缸信号之一。
信号中断： ·发动机不能起动 ·发动机熄火 ·转速表不显示转速
传感器工作原理—感应式转速传感器
二、进气庄力传感器的输出特性
发动机工作时，随着节气门开度的变化，进气歧管内的真空度、绝对压力以 及输出信号特性曲线均在变化。但是它们之间变化的关系是怎样的？输出特 性曲线是正的还是负的？这个问题常常不易被人理解，以致有些检修人员在 工作中有一种“吃不准”的感觉。
节气门后方的进气歧管内的绝对压力。节气门的后方既反映了真空度又反映 了绝对压力，因而有人认为真空度与绝对压力是一个概念，其实这种理解是 片面的。在大气压力不变的条件下（标准大气压力为101.3kPa)，歧管内的 真空度越高，反映歧管内的绝对压力越低，真空度等于大气压力减去歧管内 绝对压力的差一值。而歧管内的绝对压力越高，说明歧管内的真空度越低， 歧管内绝对压力等于歧管外的大气压力减去真空度的差值。即大气压力等于 真空度和绝对压力之和。理解了大气压力、真空度、绝对压力的关系后，进 气压力传感器的输出特性就明确了。
当发动机运转时（有负荷），那么发动机控制单元可不依靠油门 踏板位置传感器来打开或关闭节气门。也就是说：尽管油门踏板 只踏下一半，但节气门可能已完全打开了。这样就有一个优点： 可避免截流损失。另外还能在一定负荷状态下减少有害物质排放 并降低油耗。发动机所需扭矩由控制单元通过节气门开度及进气 量、发动机转速等来确定。
带自动变速器的车还应进行与自动变速箱的基本设定。
基本设定：
基本设定060 →
1→节气门角度G187 2→节气门角度G188 3→自学习步数 4→匹配状态
<屏幕显示 理论值
3---97%
97---3%
0---8
ADP OK
评价
———
———
带自动变速箱的车辆，更换发动机控制单元和油门踏板后，应进行强制低 档的基本设定。
发动机工作中，节气门开度越小，进气歧管的真空度越大，歧管内的绝对
压力就越小，输出信号电压也越小。节气门开度越大，进气歧管的真空度越小， 歧管内的绝对压力就越大，输出信号电压也越大。输出信号电压与歧管内真空度 的大小成反比（负特性），与歧管内绝对压力的大小成正比（正特性）。
热膜式空气流量计 G70
1、读取踏板位置传感器显示值01-08-062（三区=四区的二倍） 2、检查供电电压（1/2供电5V;3/5接地；4/6信号线） 3、检查导线连接（短/断路检测）
检查油门踏板位置传感器-G79-和-G185-
读取数据块062 →
1→节气门角度G187 2→节气门角度G188 3→油门踏板位置传感器G79 4→油门踏板位置传感器G185
<屏幕显示 理论值
3---97%
97---3%
12---97%4---Fra bibliotek9%评价
———
———
慢慢将油门踏板踏到底，观察显示区1和2的百分比， 显示区1的百分比应均匀升高，公差范围3---97%并未完全使用。 显示区2的百分比应均匀下降，公差范围97---3%并未完全使用。 显示区1中的显示值升高，而显示区2中显示值下降，原因在于节气门控制 单元电位计的可逆转性。也就是说：
传感器原理分析
编制： 张之猛 2007 7 20
进气压力传感器
一、进气压力传感器的工作原理
进气压力传感器检测的是节气门后方的进气歧管的绝对压力，它根据发动机 转速和负荷的大小检测出歧管内绝对压力的变化，然后转换成信号电压送至电子控制 器（ECU），ECU依据此信号电压的大小，控制基本喷油量的大小。
显示组32:Lambda 调节-自适应(学习)值
Read measured value block 32
xx.x%
xx.x%
1
2
显示区1：怠速工况下的氧调节自适应值(-10…10%)
显示区2：部分负荷工况下的氧调节自适应值(-10…10%)
-低值说明发动机混合气过浓,氧调节欲使混合气变稀
-低值说明发动机混合气过稀,氧调节欲使混合气变浓
节气门控制单元的组成及导线连接
节气门角度传感器
节气门电机 节气门
节气门位置传感器G187/G188
节气门控制单元 –01-04-060三区达到8以上;四区出现OK –01-08-062 –2号线与地或6号线均为5V
检查节气门位置传感器-G187-和-G188-
读取数据块062 →
1→节气门角度G187 2→节气门角度G188 3→油门踏板位置传感器G79 4→油门踏板位置传感器G185
结构： 踏板机构 滑动片 踏板位置传感器- 1 -G79 踏板位置传感器- 2 -G185
传感器信号中断：
一个传感器信号失真或中 断，如果另一个传感器处于 怠速位置，则发动机进入怠 速工况；如果是负荷工况， 则发动机转速上升缓慢。
若两个传感器同时出现故 障，则发动机高怠速（1500
转/分）运转。
检查踏板位置传感器：
油门踏板位置（司机意愿）是发动机控制单元的一个 主要输入参数。
节气门是由节气门控制单元内的一个电机（即节气门 控制器）来控制的，在整个转速及负荷均有效。
节气门是由节气门控制单元根据发动机控制单元指令 来控制。
当发动机不转且点火开关打开时，发动机控制单元根据油门踏板 位置传感器的信息来控制节气门控制器，也就是说：当油门踏板 踏下一半时，节气门也打开一半。
进气压力传感器种类较多，有压敏电阻式、电容式等。由于压敏电阻式具有 响应时间快、检测精度高、尺寸小且安装灵活等优点，
图la中的R是图lb中的应变电阻R1、R2、R3、R4,它们构成惠斯顿电桥并与硅 膜片粘接在一起。硅膜片在歧管内的绝对压力作用下可以变形，从而引起应变电阻 R阻值的变化，歧管内的绝对压力越高，硅膜片的变形越大，从而电阻R的阻值变化 也越大。即把硅膜片机械式的变化转变成了电信号，再由集成电路放大后输出至 ECU。
电子油门系统
电子油门系统，取消油门拉索，由传感器向发动机提 供踏板位置信号，提高油门操纵系统的传输效率及准 确性。另外，当发动机运转时，控制单元可以不依靠 油门踏板位置传感器直接控制节气门，避免节流损失 。
电子油门（E-Gas）的功能：
在电子油门系统中，节气门不是通过油门踏板的拉索 来控制的。节气门与油门踏板间无机械式连接装置。 油门踏板位置由两个油门踏板位置传感器来通知发动 机控制单元，这两个传感器与油门踏板一体，是可变 电阻，且包在一个壳体内。（柴油车只有一个传感器）
信号作用:发动机控制单元利用该测量值计算喷油量,
作为发热体的热膜是用 铂片制成的，张紧装于管 道内部，设计时就使其比进气温度高120度。在温度 传感器还有空气温度补偿电阻。它是由氧化铝陶瓷 基片印刷的铂膜而形成的，它是于精密电阻一起设 置在管道内。
为防止附着在热膜上的灰尘等造成性能下降，设 有灰尘燃烧电路，在点火开关置于断开档时，在一 定的条件下，将热丝加热到1000度、1秒，烧掉灰尘 等附着物。因为是用铂膜做发热元件，所以响应性 好。